Опасность Маразма

Как то негативно рынк отреагировал на технологический союз Тойоты и Сузуки. В принципе оно и понятно . Старик совсем из ума выжил. Технологии Тойоты Сузуки мало что дают - технологию приуса они наврядли передадут Сузуки. А замаячила угроза поглощения и размытия долей в общем конгломерате Тойота. Что очень плохо для инвесторов так как лишает их права голоса.
При этом проблем у Сузуки до маразма старенького дедушки не было - компания стабильно растёт. Хотя и очень медленно. Технологического отставания нет. Свои сегменты покрывает хорошо. Плохо работают маркетологи. В частноти на том же хастлере. Они позиционируют его для отдыха людей за 40. Но люди за сорок могут позволить себе машину и лучше. Даихатсу Тойота правильно позиционирует Cast и делала его с дизайном молодёжным. При этом технически Каст хуже Хастлера. Но продажи идут.
Т.е. проблема у сузуки в маразме руководства а не в самой марке или фирме.
Это кстати пример того о чём я говорил. Всё у японцев хорошо - но общество впало в тупость и маразм. Они совершают безумные шаги не довольствуюясь тем что есть.
Российская Империя тоже - обладала как и Япония шестым в мире уровнем в жизни. И медленно но развивалась - но стремление к большему ликвидировало русских как нацию лишив их их государства и заменив тоталитарной темницей.
Всё и так хорошо - но последне время они предпринимают безумные шаги в своём руководстве. Сузуки акции растут - а они рааазз... и совершенно не нужную проблему на ровном месте.
Сузуки просто необходимо выгнать из своего маркетингового отдела всех кто старше 45 и нанять немцев. ВСЁ.Пример FUSO самый лучший. Вы знаете какой грузовик самый популярный в Японии ? Мерседес Атего. Ребрендированный под FUSO. Бывшего японского производителя. FUSO был убыточен потому что его маркетинговый отдел впал в маразм. И они совершенно не правильно позиционировали и формировали модельный ряд совершено не учитывая запросы рынка и внешние рынки. В результате в 2004 Даймлер получил его за бесценок.
А потом мгновенно за три года окупил все вложения и с тех пор только рост.
Беда Японии не старение населения - беда Японии во впадении в государственный маразм.
В Германии население тоже не молодое - немцы живут 80-85 лет Японцы 83-87. Это средний возраст жизни.
Но Германия не впадает в маразм. Японцы своей медициной позботились о сохранении репродуктивных способностей на пять-десять лет дольше, но не позаботились о сохраненнии трезвости ума. Немец в 80 лет особенно в руководстве куда более умственно активен чем японец. Немец в 80 лет пользуется интернетом, планшетами, ездит на велосипеде порой, занимается изучением чего то современного - например современной социологии, пишет научные статьи. Японец же в 80 рефлексирует, готовит лапшу и ловит рыбу на пруду. Он считает себя древнейшим стариком. Связано это с тем что японцы всё таки тормоза. Уних считается раз у меня не стоит - то значит я уже очень древний дедушка, и мне надо спокойно доживать свой век, вспоминая прошлое. Немец же считает - ну не стоит и хер с ним - у кого то и в 30 не стоит. Женщины мне не нужны - но это и хорошо - они меня не отвлекают - и я могу заняться важными вопросами - мыслить без спермотоксикоза. В итоге - немецкий политик или директор в 80 ещё вполне в трезвом уме. Старик в Германии не обуза. Он может заниматься умственным трудом.
В Японии же более российское отношение - ну всё , пожили - можно умирать". Если человек не может поднять 50 килограммовый мешок то всё - он уже дремучий инвалид. Да многие и в 20 его не могут поднять - люди разные и есть люди с физическими ограничениями - но от этого они не становятся не людьми и полностью бесполезными - работать можно не только руками. Более того - набольшее величие Германии принесла работа головой а не руками. Работать не 20 часов в сутки а работать с головой вот германский девиз. Если ты можешь сделать работу за 4 часа а не 20 то это значит что ты намного лучше того кто живёт на работе но толку от него не больше чем от тебя. В Японии же советская ударщина, и показуха. Всё делается нарочито что бы показать как ты ударно трудишься, но в итоге работы выполняется не больше чем в Европе за куда меньшее количество часов в день. Когда немцы взяли FUSO первое же что они сделали уволили маркетологов старше 45 и ввели свободный график. Японцы от такого охренели - но эффект оказался поразительным. Люди стали работать не часами, а эффективно. Платить стали не от часов а от сделки и норматива. и тут же исчезли все пересиживания на работе, не было ни одной смерти от переработки, А всё что раньше делалось по 16 часов стало делаться за 8 ни чуть не хуже, а даже лучше. Качество FUSO после этого повысилось так что они вышли даже и на американский рынок и удерживают там свой процент.
Беда Японии вот именно в таких казлось бы мелочах для кого то. Но именно подобные мелочи уничтожили Российскую Империю.
Да в азиатском подходе есть и положительные стороны. Например пожизенный найм. Но кто говтит что человек утративший компетенции должен продолжать занимать свою должность ?
Его можно отправить на пенсию и дать ему подработку в компании.
Очень просто
Начальник отдела маркетинга 60 лет - отправляем его на пенсию. И требуем чтобы он год отдохнул. Через год берём его если он хочет но не разносчиком пакетов - что унизительно и бессмысленно. А рядовым сотрудником его отдела или другого отдела и заново обучаем. Всё - человек может ещё 20 лет работать.
Для Японии где есть большая проблема с пенсионным обеспечением, это хорошее решение, так как работающий пенсионер должен априори получать меньше. Для него это не зарабатывание больших денег - зачем они ему, новое поколение пусть зарабатывает. А любимая работа. За которую в месяц у него должно выходить не больше чем у рядового сотрудника. В тоже время получив основной пенсион в 60 лет он может помочь детям или попутешествовать год. Кроме того он болеет больше - и его больничные предприятие не должно оплачивать. Плата только за отработанные дни на уровне рядового сотрудника после получения пенсина в 60 лет. И всё. Нет никакой проблемы старения. И кучи старых маразматиков после 65. Есть вторая работа в той же компании - оцененная по тому что ещё может принести этот человек компании. Да это уже не то что раньше - но ему как раньше денег уже и не нужно - ипотека погашена, дети выросли. В тоже время для тех кто дальше работает выходит так что своей работой он оплачивает 50% получаемой им пенсии а не получает просто так.
Вот именно не способность больше так думать и есть главная проблема Японии. На верху пребывают люди за 80 и за 90 не понимающие современных реалий, и давно поставивших на себе крест - решивших что они очень очень старые люди, и компании очень крупно повезло если они умерли раньше чем натворили глупостей. Сузуки не повезло.

(no subject)

"могут звучать как очень хорошая идея" 100% американизм. :)

Гибриды Ересь

Гибриды это ересь и вот почему
1. стоимость
2. батареи очень грязные, их нужно много
3. если холодно то батареи резко теряют объём.
4. экономия топлива выходит не такой как бы хотелось, особенно при езде по трассе и на лёгких авто. Наоборот порой по трассе на приусе расход больше. Потому что рекуперативное торможение всецело зависит от массы. А двигатели гибридов не рассчитаны на другие задачи - в первую очередь заряд батарей.
В итоге хорть и было продано 0,56% от общего числа авто гибридов но это совершенно тупковая ветвь - игрушка для богатых.
Однако кое что всё таки не такая ересь
А именно конкуренция Вариаторной (CVT) и Электрической трансмиссии (ЭМТ).
Всё дело в том что особенность CVT что она эффективнее обычных автоматов - но масса авто более с нагрузкой более 2 тонн ею воспринимается плохо. ЭМТ на против позволяет произольную компоновку, что особо важно на тяжёлых машинах, позволяет избежать сверхнагрузок и сложность трнсмиссии. Кроме того она позволяет пользоваться и многими преимуществами гибрида. Как например использование рекуперации.
Такая транссмисия ещё с советских времён используется на белазах. Исплользоваьть её на джипах и крупных авто вполне разумно. Только для осуществления её должны соблюдаться правила.
1. двигатель нацелен именно на вырабатывание электроэнергии а не на обычные задачи авто. Лучше всего под это подходят двигатели прямого впрыска бензиновые, с возможностью работы на газе, дизельные меньше но и они подходят если это двигатели common rail газодизельные на смеси 70% пропан, 30% дизель, с возможность экстренной заправки дизелем. Газовые трубины тут более путь для экспериментов. Главная цель - максимизация выработки электричества с минимизацией потребления топлива. Со временем это может быть вообще водородный генератор. Двигатель тут только лишь генератор.
2. двигатель на ось. На каждой оси должен быть свой электродвигатель, при этом их мощностью должна быть подобрана согласно необходимого на оси усилия. Сумарная мощность двигателей должна быть 120% от генерируемой мощности для резкого старта.
3.акумулирующий конденсатор может быть любой, но максимально эффективный емкость/вес. Возможно и комбинированный Литиево LiFePO4 с 240 Вт·ч/кг и индийский ионистор 32 Вт·ч/кг. При этом мощность батареи должна рассчитываться из 10 километров автономного движения.
На машину с полным снаряжённым весом 3500 кг и 300 л.с. это 4Ампер-час сумарной мощности. При этом собственно батареи должны иметь в себе 3Ампер-час а ионистр 1Ампер-час. Для сравнения самые простенькие гибриды на 1720 кг китайские это 13 Ампер-час. Это выходит огромная экономия батарейной мощности и цены по сравнению с обычным гибридом. При этом все преимущества гибрида есть. Излишки энергии в ионисторе при спокойной езде могут использоваться например для кондиционера. Если же езда происходит по городу с горным рельефом то очень быстро заполнится и ионистр и батарея - и их можно будет рассходывать и для быстрого ускорения и для подьёма в гору с меньшим потреблением топлива. В езде же по трассе мощность машины будет ограничена вырабатываемой двигателем энергии. Но этого вполне хватит.
Однако не факт что и такая схема окажется более эффективной на машиной менее 2,5 тонн полной массы. Но для тех же грузовиков это вполне вариант, как и для джипов - т.е. там где гибриды дают пользу - но с гораздо меньшей ценой и вредом экологии. и топливной эффективностью больше.
А остальное это ересь так как не даёт выгод не в деньгах, не в экологии. Обычные чисто электромобили и то лучше - да там нет выигрыша в цене, да батареи загрязняют природу - но не в месте эксплуатаии. Электромобиль это способ вынести выхлоп в другую страну - а там где их используют наслаждаться чистым воздухом. Но у них хоть это есть. В гибридах нет и этого. Плуджин гибрид недоэлектромобиль ещё как то барахтается - но лишь потому что кому то лишние деньги жмут карман - но 90% таких это уже накупили. и особенность этого железа такова что на вторичном рынке спрос на него ничтожен. Все уже поняли что такое изношенная батарея в гибриде - это стоимость всего подержанного гибрида. То же и вхолодных странах поняли что батарея тупо не держит - если ты не сайгачишь по горам то нет разницы - пладжин не пладжин - толку ноль. А по горам где заряд разряд происходит быстро, жизнь аккумуляторов сокращается до года. А потом менять и дорого. А если задуматься об экологии ..... лучше не думать вообще. Мало того что батарея убивает её в месте добычи и изготовления и утилизации, так в добавок движок в гибриде так же выбрасывает в атмосферу как и любой бензиновый движок. Ну есть только чуток по меньше машина - но суммарные затраты на порядок больше, да и суммарный вред на порядок больше.
В тоже время небольшой суперионистр позволит гораздо реже обращаться к батареи продлевая её срок жизни на порядок. Добиться больших токов разряда на пиках потребления. В тоже время когда ионистр пуст батарея позволит получить недостающий ток, да и весит она на порядок меньше. Самый лучший 1 Ампер-час ионисрт это 33 килограмма - но он только разработан. Ходовые сейчас весят 100 килограмм, что много но 50-60 достигнуть не меняя радикально технологию легко можно. Батарея же на 3 Ампер-час 13 кг а ходовая а значит дешёвая 19 кг. Даже в самом худшем случае вес такого накопителя 120 кг. Для сравнения батарея в простеньком гибриде весит 90 кг. Но стоит как адский танк. Да тут потеря 9 Ампер-час и 30 кг полезного веса - зато продление срока службы системы в 10 раз и удешевление на 60%. По сути ионистр потом можено использовать и дальше после разборки машины. Да на этой машине не проедешь 60-70 километров на электротяге, а это так нужно ? В городе важно только сделать городской цикл менее энергозатратным. Такая машина вполне может это сделать. Рекупертивка, поездка с меньшим включением-выключением мотора и без рывков двс - ведь всем известно как плавная работа ДВС снижает расход.( езда без рывков) При этом динамика может быть очень агрессивная за счёт электромоторов. При этом если кончился бензин - ну да может не хватить доехать до заправки если езда была агрессивной - ну и что ? Это что недостаток ? Он стоит лишних 40 тысяч долларов ? Не думаю.
Те же кто хотят электромобиль - пускай покупают теслу. И ездят на электричестве.
Для сравнения 1 приус 6 Ампер-час. Современный 22 Ампер-час

(no subject)

ПСМА Калуга обошлась инвесторам в 546 млн евро. Было собрано за 7 лет 104293 машины. Убыток в 2015 году Плюс ежегодные убытки. В итоге потери на каждую произведённую единицу 9380 долларов - проще было ввозные пошлины заплатить :).
Не мудренно что Мицубиши обанкротилось и попало под Ниссан, если так терять на каждом ходу.
Пежо-Ситроен попал куда сильнее. Мало того что у них 70% завода, так ещё и продажи меньше.
Они проклянут тот день когда зашли в РФ. :)
Естественно просто закрыть завод и то выгоднее.
Хотя можно предпринять и не ординарный ход.
Ниссан имеет хорошие связи с руководством РФ. На столько хорошие что оно позволяет ему воровать на ВАЗе.
У РФ есть задача вешать лапшу на уши.
В Калининграде есть Автотор -(Госплан СССР), дырка в границе.
Для прикрытия этой дырке в границе нужно какое то реальное производство.
Никто вкладывать в ЭТО не хочет.
Однако есть простое бюджетное решение.
Взять завод в Калуге - напеть про производство и на Европу и что надо перенести поближе к Европе.
И пускай этот завод за свой или государственный счёт ( например государство предоставляет бесплатно землю и вкладывается в помещения "частногосударственное партнёрство") переносит эту линию из Калуги в "Калининградский Автокластер". За это Пежо вполне может продать часть своей доли. А может и всю в обмен на то что дыра будет для их авто функционировать практически бесплатно. Таким образом Ситроен оптимизирует свои расходы. Мицубиши же обеспечит себе комплексную дыру на весь модельный ряд, включая Ниссан ну и кто там ещё подпишется. Тем более что показная линия будет. Ну а кремлины отрапортуют о победе. Другое дело что роста оабочих мест ждать не стоит. Потому что перенос нужен более для декларации ну и чтобы оуландеры производить. А местным ворам очень нужно прикрыться какой нибудь реальной производиловкой. На 400-500 человек персонала. Успехов у них нет никак. Хюндэ Киа от их услуг уходит. Всё собирая на питерский завод. Перевозить им его некуда - поэтому пволне разумно стянуть на него всё что получится. Что бы использовать по максимуму. Автотор им больше не нужен. Но остаются дыры для GM и БМВ. Так что и калининградским ворам очень сильно нужны какие то видимые успехи. Так что они согласятся и собранные в других местах машины подписывать своими и выйдет это дешевле чем влезать в РФ с заводом на 160 тысяч не подумав о том устойчива или нет экономика. Французы слишком поверили в то что экономика в РФ не дутый шарик. Лошьё.
Сейчас им просто бросить завод даже не вывозя его никуда в итоге дешевле выходит. Просто уйти и закрыть двери. Так что для них такое решение будет просто спасением. - Дыра в границе, плюс поторговаться за оборудование - 70% то их.
Для японцев не всё так плохо - но они не могут просто взять и вывезти 30% процентов завода. А покупать остальные 70% тоже не в их интересах. Ни туда не сюда. У них свои мощности не на 100% загружены на родине, тут же тем более - 5-6 тыс машин в год их реальное производство сейчас,25 тыс на пике. Их устроило бы если бы их партнёр сменился бы. Аналогично и ниссану для его не автовазовских машин тоже такое решение подходит.
Ситроену-Пежо сейчас и вовсе главное спасти себя от дополнительных убытков - можно бездарно - закрыв завод. Можно с умом - "перенеся" завод сторговавшись по поводу дыр в границах и оборудования завода. Минимизация убытков в таком случае будет минимальна. У Пежо нет и не предвидится нового рынка на 160 тыс машин куда можно было бы перевезти производство из Калуги. Это оборудование им просто не понадобится больше. Их наполеоновские планы на 112 тыс авто в год с треском провалились ещё до Украины. А сейчас и вовсе крах. В тоже время и одной мицубиши такого завода не нужно. Они планировали не более 40 тыс. Достигли 22. Упали до 5. И на долго. У Пежо Ситроена и этого не было. Они просто не могут сообразить что делать. Мицубиши тоже в тупняка играет надеясь на Ниссан и его связи. Но связи связями - а реальность реальностью. Завод на 40 тысяч машин не нужен. А Партнёр по остальной части завода сдох вообще. И решение либо закрытие либо то о чём говорю я.
Просто не могу на это убогое мышление смотреть. Дебилы блядь.

(no subject)

Ух ну и быстро работают в США.
Уже 15числа законопроект о введении 35% пошлины на авто будет готов к рассмотрению.
Что это означает ? Те кто построили заводы в Мексике в большом пролёте.
И не будет никаких послаблений под обещания инвестиций. Просто введут пошлину и всё. Сношайтесь дальше сами- хотите несите 35% убыток хотите повышайте цены, а значит проигрывайте конкуренцию.
Японцы впрочем хотят договориться о взаимопокрытии пошлин - ведь в Японии американские авто тоже продаются. В отличии например от Кореи где госполитика давно ликвидировало это явление.
Единственная продаваемая более менее не корейская марка это престижные модели мерседесов. У остальных же счёт на еденицы в лучшем случае сотни.
При этом корейцы ведут себя просто по свински - он предлагают рекламу Ауди в дораме -а потом ней тонко её обсирают. Показывают как машину за 73 миллона вон ( а Ауди в Корее в два раза дороже чем в РФ) сразу же бьют отправляя героиню в больницу. При этом акцентируют перед этим что "как то слишком очень дорогая машина, черезмерно". Ауди думает что её рекламируют через продакт пласемент не понимая корейской психологии. А паралельно этой машины постоянно крутят хюндаевский микрик за 40 миллинов вон. В общем даётся явный посыл - зачем вам покупать такую дорогую и не удачливую машину которая рзобьётся и отеряются 73 миллиона вон, когда за 40 можно взять такой удобный,надёжный, огромный микроавобус Хюндэ. А потом Ауди удивлятся что не смотря на рекламную поддержку везде продано только 156 машин. :)
В Японии же продаётся всё. 10,4 миллиарда 1,4% от общего импорта. При этом ещё в два раза больше стоительной и промышленной техники, грузовиков. И ещё запчасти на 7,78 млрд. Да кей кары японские и это 60% машин. Но остальные 40 это полноценный авторынок. Не такой большой - 3,1 миллиона машин в год, но третий в мире. И открытый. Так что Японии есть чем снижать тариф взаимным учётом. И то шанс 50 на 50 что в США соглясятся. А вот американским компаниям выведшим производство в Мексикуи Хюндэ-Киа только что запустившей там огромный завод - предложить нечего. Так что полный попадос.
Если всё пройдёт быстро то уже 1 апреля будут введены новые пошлины :). Мдааа.