Гибриды Ересь
Feb. 7th, 2017 10:19 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
techworkГибриды это ересь и вот почему
1. стоимость
2. батареи очень грязные, их нужно много
3. если холодно то батареи резко теряют объём.
4. экономия топлива выходит не такой как бы хотелось, особенно при езде по трассе и на лёгких авто. Наоборот порой по трассе на приусе расход больше. Потому что рекуперативное торможение всецело зависит от массы. А двигатели гибридов не рассчитаны на другие задачи - в первую очередь заряд батарей.
В итоге хорть и было продано 0,56% от общего числа авто гибридов но это совершенно тупковая ветвь - игрушка для богатых.
Однако кое что всё таки не такая ересь
А именно конкуренция Вариаторной (CVT) и Электрической трансмиссии (ЭМТ).
Всё дело в том что особенность CVT что она эффективнее обычных автоматов - но масса авто более с нагрузкой более 2 тонн ею воспринимается плохо. ЭМТ на против позволяет произольную компоновку, что особо важно на тяжёлых машинах, позволяет избежать сверхнагрузок и сложность трнсмиссии. Кроме того она позволяет пользоваться и многими преимуществами гибрида. Как например использование рекуперации.
Такая транссмисия ещё с советских времён используется на белазах. Исплользоваьть её на джипах и крупных авто вполне разумно. Только для осуществления её должны соблюдаться правила.
1. двигатель нацелен именно на вырабатывание электроэнергии а не на обычные задачи авто. Лучше всего под это подходят двигатели прямого впрыска бензиновые, с возможностью работы на газе, дизельные меньше но и они подходят если это двигатели common rail газодизельные на смеси 70% пропан, 30% дизель, с возможность экстренной заправки дизелем. Газовые трубины тут более путь для экспериментов. Главная цель - максимизация выработки электричества с минимизацией потребления топлива. Со временем это может быть вообще водородный генератор. Двигатель тут только лишь генератор.
2. двигатель на ось. На каждой оси должен быть свой электродвигатель, при этом их мощностью должна быть подобрана согласно необходимого на оси усилия. Сумарная мощность двигателей должна быть 120% от генерируемой мощности для резкого старта.
3.акумулирующий конденсатор может быть любой, но максимально эффективный емкость/вес. Возможно и комбинированный Литиево LiFePO4 с 240 Вт·ч/кг и индийский ионистор 32 Вт·ч/кг. При этом мощность батареи должна рассчитываться из 10 километров автономного движения.
На машину с полным снаряжённым весом 3500 кг и 300 л.с. это 4Ампер-час сумарной мощности. При этом собственно батареи должны иметь в себе 3Ампер-час а ионистр 1Ампер-час. Для сравнения самые простенькие гибриды на 1720 кг китайские это 13 Ампер-час. Это выходит огромная экономия батарейной мощности и цены по сравнению с обычным гибридом. При этом все преимущества гибрида есть. Излишки энергии в ионисторе при спокойной езде могут использоваться например для кондиционера. Если же езда происходит по городу с горным рельефом то очень быстро заполнится и ионистр и батарея - и их можно будет рассходывать и для быстрого ускорения и для подьёма в гору с меньшим потреблением топлива. В езде же по трассе мощность машины будет ограничена вырабатываемой двигателем энергии. Но этого вполне хватит.
Однако не факт что и такая схема окажется более эффективной на машиной менее 2,5 тонн полной массы. Но для тех же грузовиков это вполне вариант, как и для джипов - т.е. там где гибриды дают пользу - но с гораздо меньшей ценой и вредом экологии. и топливной эффективностью больше.
А остальное это ересь так как не даёт выгод не в деньгах, не в экологии. Обычные чисто электромобили и то лучше - да там нет выигрыша в цене, да батареи загрязняют природу - но не в месте эксплуатаии. Электромобиль это способ вынести выхлоп в другую страну - а там где их используют наслаждаться чистым воздухом. Но у них хоть это есть. В гибридах нет и этого. Плуджин гибрид недоэлектромобиль ещё как то барахтается - но лишь потому что кому то лишние деньги жмут карман - но 90% таких это уже накупили. и особенность этого железа такова что на вторичном рынке спрос на него ничтожен. Все уже поняли что такое изношенная батарея в гибриде - это стоимость всего подержанного гибрида. То же и вхолодных странах поняли что батарея тупо не держит - если ты не сайгачишь по горам то нет разницы - пладжин не пладжин - толку ноль. А по горам где заряд разряд происходит быстро, жизнь аккумуляторов сокращается до года. А потом менять и дорого. А если задуматься об экологии ..... лучше не думать вообще. Мало того что батарея убивает её в месте добычи и изготовления и утилизации, так в добавок движок в гибриде так же выбрасывает в атмосферу как и любой бензиновый движок. Ну есть только чуток по меньше машина - но суммарные затраты на порядок больше, да и суммарный вред на порядок больше.
В тоже время небольшой суперионистр позволит гораздо реже обращаться к батареи продлевая её срок жизни на порядок. Добиться больших токов разряда на пиках потребления. В тоже время когда ионистр пуст батарея позволит получить недостающий ток, да и весит она на порядок меньше. Самый лучший 1 Ампер-час ионисрт это 33 килограмма - но он только разработан. Ходовые сейчас весят 100 килограмм, что много но 50-60 достигнуть не меняя радикально технологию легко можно. Батарея же на 3 Ампер-час 13 кг а ходовая а значит дешёвая 19 кг. Даже в самом худшем случае вес такого накопителя 120 кг. Для сравнения батарея в простеньком гибриде весит 90 кг. Но стоит как адский танк. Да тут потеря 9 Ампер-час и 30 кг полезного веса - зато продление срока службы системы в 10 раз и удешевление на 60%. По сути ионистр потом можено использовать и дальше после разборки машины. Да на этой машине не проедешь 60-70 километров на электротяге, а это так нужно ? В городе важно только сделать городской цикл менее энергозатратным. Такая машина вполне может это сделать. Рекупертивка, поездка с меньшим включением-выключением мотора и без рывков двс - ведь всем известно как плавная работа ДВС снижает расход.( езда без рывков) При этом динамика может быть очень агрессивная за счёт электромоторов. При этом если кончился бензин - ну да может не хватить доехать до заправки если езда была агрессивной - ну и что ? Это что недостаток ? Он стоит лишних 40 тысяч долларов ? Не думаю.
Те же кто хотят электромобиль - пускай покупают теслу. И ездят на электричестве.
Для сравнения 1 приус 6 Ампер-час. Современный 22 Ампер-час
1. стоимость
2. батареи очень грязные, их нужно много
3. если холодно то батареи резко теряют объём.
4. экономия топлива выходит не такой как бы хотелось, особенно при езде по трассе и на лёгких авто. Наоборот порой по трассе на приусе расход больше. Потому что рекуперативное торможение всецело зависит от массы. А двигатели гибридов не рассчитаны на другие задачи - в первую очередь заряд батарей.
В итоге хорть и было продано 0,56% от общего числа авто гибридов но это совершенно тупковая ветвь - игрушка для богатых.
Однако кое что всё таки не такая ересь
А именно конкуренция Вариаторной (CVT) и Электрической трансмиссии (ЭМТ).
Всё дело в том что особенность CVT что она эффективнее обычных автоматов - но масса авто более с нагрузкой более 2 тонн ею воспринимается плохо. ЭМТ на против позволяет произольную компоновку, что особо важно на тяжёлых машинах, позволяет избежать сверхнагрузок и сложность трнсмиссии. Кроме того она позволяет пользоваться и многими преимуществами гибрида. Как например использование рекуперации.
Такая транссмисия ещё с советских времён используется на белазах. Исплользоваьть её на джипах и крупных авто вполне разумно. Только для осуществления её должны соблюдаться правила.
1. двигатель нацелен именно на вырабатывание электроэнергии а не на обычные задачи авто. Лучше всего под это подходят двигатели прямого впрыска бензиновые, с возможностью работы на газе, дизельные меньше но и они подходят если это двигатели common rail газодизельные на смеси 70% пропан, 30% дизель, с возможность экстренной заправки дизелем. Газовые трубины тут более путь для экспериментов. Главная цель - максимизация выработки электричества с минимизацией потребления топлива. Со временем это может быть вообще водородный генератор. Двигатель тут только лишь генератор.
2. двигатель на ось. На каждой оси должен быть свой электродвигатель, при этом их мощностью должна быть подобрана согласно необходимого на оси усилия. Сумарная мощность двигателей должна быть 120% от генерируемой мощности для резкого старта.
3.акумулирующий конденсатор может быть любой, но максимально эффективный емкость/вес. Возможно и комбинированный Литиево LiFePO4 с 240 Вт·ч/кг и индийский ионистор 32 Вт·ч/кг. При этом мощность батареи должна рассчитываться из 10 километров автономного движения.
На машину с полным снаряжённым весом 3500 кг и 300 л.с. это 4Ампер-час сумарной мощности. При этом собственно батареи должны иметь в себе 3Ампер-час а ионистр 1Ампер-час. Для сравнения самые простенькие гибриды на 1720 кг китайские это 13 Ампер-час. Это выходит огромная экономия батарейной мощности и цены по сравнению с обычным гибридом. При этом все преимущества гибрида есть. Излишки энергии в ионисторе при спокойной езде могут использоваться например для кондиционера. Если же езда происходит по городу с горным рельефом то очень быстро заполнится и ионистр и батарея - и их можно будет рассходывать и для быстрого ускорения и для подьёма в гору с меньшим потреблением топлива. В езде же по трассе мощность машины будет ограничена вырабатываемой двигателем энергии. Но этого вполне хватит.
Однако не факт что и такая схема окажется более эффективной на машиной менее 2,5 тонн полной массы. Но для тех же грузовиков это вполне вариант, как и для джипов - т.е. там где гибриды дают пользу - но с гораздо меньшей ценой и вредом экологии. и топливной эффективностью больше.
А остальное это ересь так как не даёт выгод не в деньгах, не в экологии. Обычные чисто электромобили и то лучше - да там нет выигрыша в цене, да батареи загрязняют природу - но не в месте эксплуатаии. Электромобиль это способ вынести выхлоп в другую страну - а там где их используют наслаждаться чистым воздухом. Но у них хоть это есть. В гибридах нет и этого. Плуджин гибрид недоэлектромобиль ещё как то барахтается - но лишь потому что кому то лишние деньги жмут карман - но 90% таких это уже накупили. и особенность этого железа такова что на вторичном рынке спрос на него ничтожен. Все уже поняли что такое изношенная батарея в гибриде - это стоимость всего подержанного гибрида. То же и вхолодных странах поняли что батарея тупо не держит - если ты не сайгачишь по горам то нет разницы - пладжин не пладжин - толку ноль. А по горам где заряд разряд происходит быстро, жизнь аккумуляторов сокращается до года. А потом менять и дорого. А если задуматься об экологии ..... лучше не думать вообще. Мало того что батарея убивает её в месте добычи и изготовления и утилизации, так в добавок движок в гибриде так же выбрасывает в атмосферу как и любой бензиновый движок. Ну есть только чуток по меньше машина - но суммарные затраты на порядок больше, да и суммарный вред на порядок больше.
В тоже время небольшой суперионистр позволит гораздо реже обращаться к батареи продлевая её срок жизни на порядок. Добиться больших токов разряда на пиках потребления. В тоже время когда ионистр пуст батарея позволит получить недостающий ток, да и весит она на порядок меньше. Самый лучший 1 Ампер-час ионисрт это 33 килограмма - но он только разработан. Ходовые сейчас весят 100 килограмм, что много но 50-60 достигнуть не меняя радикально технологию легко можно. Батарея же на 3 Ампер-час 13 кг а ходовая а значит дешёвая 19 кг. Даже в самом худшем случае вес такого накопителя 120 кг. Для сравнения батарея в простеньком гибриде весит 90 кг. Но стоит как адский танк. Да тут потеря 9 Ампер-час и 30 кг полезного веса - зато продление срока службы системы в 10 раз и удешевление на 60%. По сути ионистр потом можено использовать и дальше после разборки машины. Да на этой машине не проедешь 60-70 километров на электротяге, а это так нужно ? В городе важно только сделать городской цикл менее энергозатратным. Такая машина вполне может это сделать. Рекупертивка, поездка с меньшим включением-выключением мотора и без рывков двс - ведь всем известно как плавная работа ДВС снижает расход.( езда без рывков) При этом динамика может быть очень агрессивная за счёт электромоторов. При этом если кончился бензин - ну да может не хватить доехать до заправки если езда была агрессивной - ну и что ? Это что недостаток ? Он стоит лишних 40 тысяч долларов ? Не думаю.
Те же кто хотят электромобиль - пускай покупают теслу. И ездят на электричестве.
Для сравнения 1 приус 6 Ампер-час. Современный 22 Ампер-час
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-02-07 08:46 am (UTC)no subject
Date: 2017-02-07 10:22 am (UTC)Продажи приусов посмотрите по годам. Тойота окупила их лишь потому что и не планировала большую серию. Серия приусов и не такая уж и большая. И то только на новизне. Те кто пошёл вслед за ними только обжогся.
А то что туфта было конечно же понятно - потому те же сузуки, и таже тойота занялись усовершенствованием бензиновых двигателей.