![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
(no subject)
Feb. 15th, 2018 01:50 amЧёй то РЖУ
открываю читаю - Сухой планирует разработать 75 местный SSJдумаю - а может новость из 2005 года выскочила ? Нет 2018 читаю. Охуеваю - да реально они потребовали несколько сот миллионов долларов на разработку 75 местной версии. И им скорее всего дадут.
Сразу несколько - стоп стоп стоп
А что же летало раньше когда SSJ и был 75 местным а LR 95 местная а потом и 108 меcтная модификация появилась когда выснилось что рынок бизнесджетов уже занят а региональникам нужен самолёт на аэродромы 3 категории (В) Т.е. что то типа Ан-148 хотя и он со своим Т образным хвостом устарел. Но Ан-132 уже мог бы его заменить если допилить под Д436. Т.е. Ну тм не менее Ан-148 если за штурвалом не мудаки не включающие антиобледелительную систему и не датчики скорости показывающие что угодно прекрасно справляется.
Т.е. у нас просто нет рынка на самолёты 75 мест с ародромами 1 категории (А).
Если же смотреть на международный рынок то надо смотреть на то что твориться у других.
А творится у них вот что.
Мировой законодатель региональных джетов это Embraer его серия E-Jet Он выбирает характеристики своих машин не просто так а строго по максимальной потребности клиентов.
В итоге он выроботал линейку E2. Но что мы там видим ? Там полностью отказались от джетов E170.
Самый маленький это E175 E2 90 мест 3820 км. При этом надо понимать что это условные места. Когда весь салон в лоукост варианте. Реальные места очень сильно разнятся от класса самолёта.
Например салон полностью первого класса 31 дюймовые кресла это уже 40 местный самолёт.
Самолёт с пространством для совещания 24 места. Т.е. по факту компании покупающие джеты не для перевозок клиентов примерно до 24 человек и перевозят. Меньше уже турбовинтовая, частные микроджеты и обычный билет в бизнес классе.
Так же и дальность 3820 это минимальная дальность что бы безопасно перелететь атлантику. Нью Йорк-Лондон или Нью Йорк-Париж.
Джеты на меньшую дистанцию никому не нужны из людей с деньгами.
Пассажиры тут побочное использование бизнес джета. Так как Трансатлантичские перелёты пассажиров выгоднее всего на 737 и 320.
А остальное всё гораздо, гораздо и дальше и больше.
Региональник E195 E2 это 146 пассажиров и 4800 км. Это замена 737-200 от которого Боинг отказался перейдя на поколение MAX. Это был самый низкорентабельный боинг и поэтому он дал другим компаниям занять этот сегмент. Маршрутня сеть же осталась а самолёты 200-300 штук скоро будут менятся. Сроки подходят. На фоне тысяч Боинга или Аирбаса это ничтожный сегмент. Но для бразильцев хлеб.
Т.е. огромный вопрос - а что за нановелосипед решил по цене Falcon Heavy создать Сухой ?
Зачем если во всём мире ниже чем E175 E2 уже занимают турбовинтовые самолёты ?
Например популярнйший Dash8 . Бомбардир потом и продал свою серию CRJ потому что они стали для него не выгодны. Поддержка стала стоить слишком дорого, проще взвалить на Аирбас у которого куча сервис центров и ещё какую то мелочёвку провести через них не вопрос.
Арбас же купил потому что там есть CRJ900 который можно допилить до E-Jet E175 E2 и CRJ1000 из которого можно сделать дешёвый заменитель 319 модели. Которая не рентабельна.
А тут решили заново изобрести CRJ700 ..... Который вымер из-за того что в турбовинтовых самолётах появились системы активного шумоподавления. При этом CRJ700 требует аэропорта 1 класса (А). А его конкурент Dash8 аэропорта 3 класса (В).
Нет есть небольшой слой европейских корпораций который по традиции покупает или арендует CRJ700 а не Dash 8. Но это микрорынок который не мегакорпорации типа Airbus поддерживать убыточно.
А кому они 75 местный десять лет умерший проект собрались продавать ??? :)
Очевидно что это распил в никуда.
открываю читаю - Сухой планирует разработать 75 местный SSJдумаю - а может новость из 2005 года выскочила ? Нет 2018 читаю. Охуеваю - да реально они потребовали несколько сот миллионов долларов на разработку 75 местной версии. И им скорее всего дадут.
Сразу несколько - стоп стоп стоп
А что же летало раньше когда SSJ и был 75 местным а LR 95 местная а потом и 108 меcтная модификация появилась когда выснилось что рынок бизнесджетов уже занят а региональникам нужен самолёт на аэродромы 3 категории (В) Т.е. что то типа Ан-148 хотя и он со своим Т образным хвостом устарел. Но Ан-132 уже мог бы его заменить если допилить под Д436. Т.е. Ну тм не менее Ан-148 если за штурвалом не мудаки не включающие антиобледелительную систему и не датчики скорости показывающие что угодно прекрасно справляется.
Т.е. у нас просто нет рынка на самолёты 75 мест с ародромами 1 категории (А).
Если же смотреть на международный рынок то надо смотреть на то что твориться у других.
А творится у них вот что.
Мировой законодатель региональных джетов это Embraer его серия E-Jet Он выбирает характеристики своих машин не просто так а строго по максимальной потребности клиентов.
В итоге он выроботал линейку E2. Но что мы там видим ? Там полностью отказались от джетов E170.
Самый маленький это E175 E2 90 мест 3820 км. При этом надо понимать что это условные места. Когда весь салон в лоукост варианте. Реальные места очень сильно разнятся от класса самолёта.
Например салон полностью первого класса 31 дюймовые кресла это уже 40 местный самолёт.
Самолёт с пространством для совещания 24 места. Т.е. по факту компании покупающие джеты не для перевозок клиентов примерно до 24 человек и перевозят. Меньше уже турбовинтовая, частные микроджеты и обычный билет в бизнес классе.
Так же и дальность 3820 это минимальная дальность что бы безопасно перелететь атлантику. Нью Йорк-Лондон или Нью Йорк-Париж.
Джеты на меньшую дистанцию никому не нужны из людей с деньгами.
Пассажиры тут побочное использование бизнес джета. Так как Трансатлантичские перелёты пассажиров выгоднее всего на 737 и 320.
А остальное всё гораздо, гораздо и дальше и больше.
Региональник E195 E2 это 146 пассажиров и 4800 км. Это замена 737-200 от которого Боинг отказался перейдя на поколение MAX. Это был самый низкорентабельный боинг и поэтому он дал другим компаниям занять этот сегмент. Маршрутня сеть же осталась а самолёты 200-300 штук скоро будут менятся. Сроки подходят. На фоне тысяч Боинга или Аирбаса это ничтожный сегмент. Но для бразильцев хлеб.
Т.е. огромный вопрос - а что за нановелосипед решил по цене Falcon Heavy создать Сухой ?
Зачем если во всём мире ниже чем E175 E2 уже занимают турбовинтовые самолёты ?
Например популярнйший Dash8 . Бомбардир потом и продал свою серию CRJ потому что они стали для него не выгодны. Поддержка стала стоить слишком дорого, проще взвалить на Аирбас у которого куча сервис центров и ещё какую то мелочёвку провести через них не вопрос.
Арбас же купил потому что там есть CRJ900 который можно допилить до E-Jet E175 E2 и CRJ1000 из которого можно сделать дешёвый заменитель 319 модели. Которая не рентабельна.
А тут решили заново изобрести CRJ700 ..... Который вымер из-за того что в турбовинтовых самолётах появились системы активного шумоподавления. При этом CRJ700 требует аэропорта 1 класса (А). А его конкурент Dash8 аэропорта 3 класса (В).
Нет есть небольшой слой европейских корпораций который по традиции покупает или арендует CRJ700 а не Dash 8. Но это микрорынок который не мегакорпорации типа Airbus поддерживать убыточно.
А кому они 75 местный десять лет умерший проект собрались продавать ??? :)
Очевидно что это распил в никуда.
