![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Идея Сити Кара
Feb. 3rd, 2017 08:14 amИнтересный момент - почему ширина кей каров в Японии 148 см а было 130 см. ? Это на самом деле связано с стандартизированной шириной двери. Какая ширина межкомнатной двери по Гост ? 80 см. В Японии же стандарт был 72 см. 72+72=144 плюс два сантиметра на петли в Сузуки Карри фургоне.
При этом 72 сантиметра у них вычислено физиологически. В СССР так же была высчитана ширина 80 см.
При этом формат кей кара очень интересен. И на основе его можно разработать аналогичный формат Городского Авто. или City Car. Только под параметры европейца это будет ширина 165 см. Если также отмасштабировать кропотливо выявленное соотношение 3,4 к 1,48 то выйдет 3,8 к 1,65.
Кроме того если посмотреть на движки. То 1,1 литра европейский двигатель вполне достаточен чтобы давать такую же приемистость (крутящий момент) как и на 0,66 выдают японцы, но с европейскими эконормами и даже на менее эффективном CNG.
Если повторить с такими параметрами японскую систему то она сделает для экономии топлива и экологии гораздо больше чем любые электрокары.
Для Европы, не говоря уже США, это очень скромные параметры и совсем не много моделей вписываются в них. При этом практически у всех производителей в Европе одна такая модель есть. Так что никто не будет ущемлён.
Это будет благотворно особенно на фоне того что евроавто растут каждое поколение. И даже гольфы давно уже перешагнули 4 метра и 1,70. Что мягко говоря проблема для экологии даже с электрокарами.
В тоже время с европейскими эконормами можно вообще не ограничивать мощность двигателей. Они таковы что в 1,1 литре много не выжмешь. Максимум 135 л.с. с турбо и 80 л.с. атмосферно-экономичных - но это более чем достаточно для повседневной машины и повседневного городского автотранспорта - грузовиков, микриков. Без проблем с безопасностью с нормальным крутящим моментом 160 на турбо и 110 атмосферных. Машина с такими параметрами из дешёвых материалов будет весить 850-1050 кг. Что обеспечит и достатучную устойчивость и хорошую проходимость для кроссоверов. А 500-600 килограмовые двухместные купе будут куда динамичней японских так как 0,32 Нм на килограмм дост ускорение до 100 при правильной аэродинамической форме за 4-5 секунд будут идти. Для примера в М3 это число 0,28. А это дорогая машина.
Ну а кто хочет огромную машину - пускай платит. В тоже время для многодетных можно этот налог снимать.
Так же рамки хороши тем, что находясь в рамках формата ситикара конструктор вынуждены будут начать думать как начали они это делать в Японии. Ведь трёхцилиндровый на 660 это надо выжать максимум эфективности. Потом четвёртый цилиндр добавляем и у на на литр хороший двигатель. Цилиндры эти легко растачиваются до 1,4-1,6 и вот у нас с минимальным затратами обкатка мастабируемой платформы, и последовательная разработка. Дальше утолщаем стенки и делаем двух литровый движок на базе 1,4. А потом его заряженная версия растачивается до 2,6 и вот у нас уже Скайлайн.
При этом сразу огромных вложений не надо, все вложения по частям. И все серьёзные вложения уже в обкатанную архитектуру.
Поэтому японские движки и получились такими - никто больше их с литра не снимает при такой экономичности. В тоже время разработка двигателей в США была всегда сразу под задачу с рынком. И весь риск ложился непосредственно на крупного инвестора. Что закончилось Крахом Детройта.
В тоже время в Европе не такая рисковая модель. Там принцип таков - умный человек делает изобретения - патент. Это всё накапливается и делается экслюзивный движок, с слабым представлением о рынке, но принцип таков - мы должны показать положительные стороны и продать. Мы сделали - остальное работа маркетологов как продать плоды наших патентов. Поэтому так и выходит что дизеля у фольксвагена не сравненны - они и Мерседес лидируют в мире в обычных легковых дизелях, Мазда экспериментирует с ультранизким сжатием, немцы тоже но не выводят это на рынок в отличии от мазды. Мазда вообще не стандартная для Японии компания из Хиросимы. Влияние радиации по ходу дела. Но и ей далеко до немцев. А вот в качестве бензинового малого литра у фольксвагена американский двигатель. В тоже время 1,6-2,0 немецкий Отто у БМВ просто превосходен. Потому что именно в этой сфере эта фирма сделала открытие и защитила патентом. В тоже время Рено или Ситроен открытия не сделали и дизеля у них просто кошмарные. Но французская гордость и жадность заставляет их впаривать.
Загнав европейских производителей жёсткие соревновательные рамки можно существенно повысить качество их двигателей и капитализацию за счёт НИОКР. Но сами они добровольно вкладывать в это не будут. Европейские двигатели консервативны не просто так. Они делают какое то прорывное открытие а потом 30 лет его эксплуатируют без дополнительных вложений. Потому что так удобно. Получать чистый кеш. При всей видимости конкуренции между европейскими производителями, она весьма мала. И если её не простимулироват качество авто будет падать - что по началу хорошо для продаж, но потом в условиях свободного рынка приведёт к 1977. Китай захватит европейский рынок как некогда Япония американский в 1977 году. Когда выяснилось что американские авто технически отсталые пожиратели бензина. Потому что делались под ТЗ рынка 1971 года. Когда 30 литров на 100 км было не много. А японцы изначально развивали линейку с 360 кубиков. Масштабируя но сохраняя все положительные стороны которые обкатали на непритязательном бедном японском клиенте за 25 лет. И они пришли с "тоже самое за 12 литров, а по проще за 8". И всё авторынок американских авто рухнул мгновенно.
Соревнование и рамки критически необходимы. И тот формат Сити Кара о котором я говорю ( я знаю о том что есть расплывчатое понятие ситикара но там рамок и стандарта нет, так что там чего только не записывают.) позволит это сделать.
При этом 72 сантиметра у них вычислено физиологически. В СССР так же была высчитана ширина 80 см.
При этом формат кей кара очень интересен. И на основе его можно разработать аналогичный формат Городского Авто. или City Car. Только под параметры европейца это будет ширина 165 см. Если также отмасштабировать кропотливо выявленное соотношение 3,4 к 1,48 то выйдет 3,8 к 1,65.
Кроме того если посмотреть на движки. То 1,1 литра европейский двигатель вполне достаточен чтобы давать такую же приемистость (крутящий момент) как и на 0,66 выдают японцы, но с европейскими эконормами и даже на менее эффективном CNG.
Если повторить с такими параметрами японскую систему то она сделает для экономии топлива и экологии гораздо больше чем любые электрокары.
Для Европы, не говоря уже США, это очень скромные параметры и совсем не много моделей вписываются в них. При этом практически у всех производителей в Европе одна такая модель есть. Так что никто не будет ущемлён.
Это будет благотворно особенно на фоне того что евроавто растут каждое поколение. И даже гольфы давно уже перешагнули 4 метра и 1,70. Что мягко говоря проблема для экологии даже с электрокарами.
В тоже время с европейскими эконормами можно вообще не ограничивать мощность двигателей. Они таковы что в 1,1 литре много не выжмешь. Максимум 135 л.с. с турбо и 80 л.с. атмосферно-экономичных - но это более чем достаточно для повседневной машины и повседневного городского автотранспорта - грузовиков, микриков. Без проблем с безопасностью с нормальным крутящим моментом 160 на турбо и 110 атмосферных. Машина с такими параметрами из дешёвых материалов будет весить 850-1050 кг. Что обеспечит и достатучную устойчивость и хорошую проходимость для кроссоверов. А 500-600 килограмовые двухместные купе будут куда динамичней японских так как 0,32 Нм на килограмм дост ускорение до 100 при правильной аэродинамической форме за 4-5 секунд будут идти. Для примера в М3 это число 0,28. А это дорогая машина.
Ну а кто хочет огромную машину - пускай платит. В тоже время для многодетных можно этот налог снимать.
Так же рамки хороши тем, что находясь в рамках формата ситикара конструктор вынуждены будут начать думать как начали они это делать в Японии. Ведь трёхцилиндровый на 660 это надо выжать максимум эфективности. Потом четвёртый цилиндр добавляем и у на на литр хороший двигатель. Цилиндры эти легко растачиваются до 1,4-1,6 и вот у нас с минимальным затратами обкатка мастабируемой платформы, и последовательная разработка. Дальше утолщаем стенки и делаем двух литровый движок на базе 1,4. А потом его заряженная версия растачивается до 2,6 и вот у нас уже Скайлайн.
При этом сразу огромных вложений не надо, все вложения по частям. И все серьёзные вложения уже в обкатанную архитектуру.
Поэтому японские движки и получились такими - никто больше их с литра не снимает при такой экономичности. В тоже время разработка двигателей в США была всегда сразу под задачу с рынком. И весь риск ложился непосредственно на крупного инвестора. Что закончилось Крахом Детройта.
В тоже время в Европе не такая рисковая модель. Там принцип таков - умный человек делает изобретения - патент. Это всё накапливается и делается экслюзивный движок, с слабым представлением о рынке, но принцип таков - мы должны показать положительные стороны и продать. Мы сделали - остальное работа маркетологов как продать плоды наших патентов. Поэтому так и выходит что дизеля у фольксвагена не сравненны - они и Мерседес лидируют в мире в обычных легковых дизелях, Мазда экспериментирует с ультранизким сжатием, немцы тоже но не выводят это на рынок в отличии от мазды. Мазда вообще не стандартная для Японии компания из Хиросимы. Влияние радиации по ходу дела. Но и ей далеко до немцев. А вот в качестве бензинового малого литра у фольксвагена американский двигатель. В тоже время 1,6-2,0 немецкий Отто у БМВ просто превосходен. Потому что именно в этой сфере эта фирма сделала открытие и защитила патентом. В тоже время Рено или Ситроен открытия не сделали и дизеля у них просто кошмарные. Но французская гордость и жадность заставляет их впаривать.
Загнав европейских производителей жёсткие соревновательные рамки можно существенно повысить качество их двигателей и капитализацию за счёт НИОКР. Но сами они добровольно вкладывать в это не будут. Европейские двигатели консервативны не просто так. Они делают какое то прорывное открытие а потом 30 лет его эксплуатируют без дополнительных вложений. Потому что так удобно. Получать чистый кеш. При всей видимости конкуренции между европейскими производителями, она весьма мала. И если её не простимулироват качество авто будет падать - что по началу хорошо для продаж, но потом в условиях свободного рынка приведёт к 1977. Китай захватит европейский рынок как некогда Япония американский в 1977 году. Когда выяснилось что американские авто технически отсталые пожиратели бензина. Потому что делались под ТЗ рынка 1971 года. Когда 30 литров на 100 км было не много. А японцы изначально развивали линейку с 360 кубиков. Масштабируя но сохраняя все положительные стороны которые обкатали на непритязательном бедном японском клиенте за 25 лет. И они пришли с "тоже самое за 12 литров, а по проще за 8". И всё авторынок американских авто рухнул мгновенно.
Соревнование и рамки критически необходимы. И тот формат Сити Кара о котором я говорю ( я знаю о том что есть расплывчатое понятие ситикара но там рамок и стандарта нет, так что там чего только не записывают.) позволит это сделать.
