Бизнесджеты
Feb. 20th, 2018 07:02 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
techworkЗанятная статистика по чисто бизнесджетам.
Во первых их доля по отношению к турбовинтовым машинам в зависмости от сегмента от 5% до 30%.
Т.е. Есть сегменты где они полностью проигрывают им.
Во многом это потому что для перевозки пассажиров местные линии используют исключительно турбовинтовые самолёты. Они просто существенно дшевле о всм параметрам а то что базовая скорость 540 км в час а не 800 не критично.
И что мы видим ? Самый большой по выручке сегмент это ULJet. Т.е. машины типа E-Jet 175 E2.
В них просто заменяется нагрузка с пассажиров и багажа на топливо что бы увеличить дальность минимум до 7800 км. А есть спорс и на 13900 километров ( для тех кто не понял меряем расстояние до любой точки между континентами).
При этом вместимость уменьшается до 20 человек , если надо то и за счёт конференц пространства.
Далее второй сегмент это даже не совсем сегмент это одна модель и её подобия Citation X+. Не смотря на то что такие самолёты дешевле но их продаётся гораздо больше первых и в итоге обьёмы продаж равны, но всем там жёстко задаёт новый стандарт Citation X+ Кто не может тому там делать нечего. У всех продажи там просели после того как появился этот самолет Cessna Citation X+. Это самый продаваемый бизнес джет по количеству едениц. 340 машин за 7 лет.
Что это за самолёт - 12 пассажиров 3700 км и с самым лучшим на данный момент двигателем для средних бизнес джетов Rolls-Royce AE 3007 Аналоги от GE и PW более громоздкие при этом по топливу не лучше. А PW 300 ещё и горячий, что для плотной компоновки плохо.
Ну а дальше идут машины может и с большой серией но с весьма незначительной ценой.
Самый дорогой вариант где то за 7 миллионов доларо и они вобщем то не очнеь популярны и это пнятно почему.
Что такое эта цесна X+ ? Это внутриконтинентальный самолёт для средних американских компаний. Их полёт это 6-12 человек. Но дальше начинается уже очередь обычного бизнес класса обычных авиалиний. И только только зародился в США класс VLJ и LJ и там уже лидер по двигателям PW600 - самый маленький двигатель. Они тоже имеют дальность 2100 или 3700 один или два двигателя рассчитаны на максимум семь пассажиров - но это весьма специфичный класс - так как они не обладают комфортом бизнес класса. И предназначены более для тех кто не любит соседей в самолёте. Т.е. очень узкий класс.
Остальные же либо летают регулярными линиями , либо если линии туда не летят, а значит там скорее всего убитый аэродром, то летят туда на турбовинтовых машинах которые и стоят дешвле и вместительней, и тут конечно самый популярный это турбовинтовой самолёт с двумя двигателями PW PT6 - не важно как он называется но двигатель всегда из этого семейства. от 500 до 1000 лошадей.
И что по итогу видно
А видно то что При всем разнообрази того что произведено в мире продаётся на самом деле очнь узкий набор компонентов.
Это
1.бизнесджеты на базе малых региональных самолётов с двигателями PW и GE
2.бизнесджет за 20 миллионов с Rolls-Royce AE 3007
3.микроджеты с PW600 но там копеечая прибыль
из тубовинтовых тоже только три семейства двигателей на которые все ориентируются
PW PT6
PW 123
PW 150
ВСЁ остальные двигатели если не вписываются в эту сетку никого не волнуют.
При этом PW150 это местные авиалинии на самолётах типа Dash8 Q400, и изредка бизнес самолёты.
PW 123 примерно поровну.
PT6 исключительно частные и военные машины. Но очень популярен его формат особенно 550 лс и 1000 лс.
Тот кто хочет зайти н эти рынки должен ориентироваться именно на них.
При этом рынок турбовинтовых машин малого и среднего класса делится на машины с двигателями типа PW150 40% рынка на PW 123 30% и на PT6 30%.
И причина почему все советские машины оказались где то за бортом становится понятно если на всё это посмотреть.
Например Ан-148 - имеет тяжелый Т образный хвост имеет джет двигатели. Хотя подвес высокий но класс аэродрома уже не любой. Имеет несомненный плюс - высокий эшелон. Но абсолютно не верно позиционируется.
массогабаритные характеристики Ан-148 позволяют сделать из него бизнес джет UL класса. Да он будет проигрывать UL на базе низкопланов, но у него выше универсальность что важно для Латинской Америки и США, но они его начали позиционировать как гражданский самолёт не предложив бизнес версию с ультрадальностью. Но внутриконтитентальным он будет проигрывать всегда - именно из-за веса. Но внутриконтенентальники не могут брать эшелон над Атлантическими грозовыми фронтами и зависят от погоды. И у них ниже скорость кроме цесны - но там дальность и комфорт хуже. А в Латинской Америке универсальность нужна только АМЕРИКАНСКИМ инвесторам. Надо было его в вместимости 20 человек в бизнес комплектации предлагать в США. Плюс надо было сделать возможность установки западного двигателя. Сейчас уже конечно лучше сразу подождать PW1700. С PW уже сразу можно сделать для индийского бизнеса который сейчас часто летает в США и ЕС. А аэродромы у них не очень.
Т.е. надо всегда видеть что у тебя в руках но на Антонове по старой привычке во всех машинах видят военный транспортник. И Ан-148 создавался так же под МЧС. Ну это как в анекдоте - что не делают получается калаш.
Аналогично SSJ100 пытаются впихнуть как гражданский самолёт - но на самом деле его надо просто переделать под PW1700 или договориться с Индией убедить французов сделать мини LEAP. А они между прочим Индии полностью лицензию на их производство передают. Надо просто индусов какой нибудь их проект затянуть - например Бе-200 им полные права продать. Так что бы они сделали к этому Бе-200 маленький leap. И уже с нормальным а не устаревшим двигателем продавать его как UL бизнесджет. Как гражданский то он понятно что не нужен.
Т.е. не всё так плохо если иметь минимальный набор извилин а не только пилить.
Да советские самолёты говно потому что из чугуния. Но есть и у них сегменты.
А если ещё престать военные транспортники и бомбардировщики вместо гражданских машин строить то вообще хорошо будет. Главное не мудрить. если например западные машины идут на выбор с LEAP и PW то и надо заказчику давать возможность выбрать. Есть предпочтения по сервису. Если при этом сделать свой двигатель то он должен быть только дополнительным третьим выбором. А не как на МС-21 PW1900 и без альтернатив. Очень многим редукторные двигатели PW не нравятся . Они сырые. В Африке и вовсе PW1000 провалились перегрев постоянно, если песок попадает случайно то двигатель в ремонт. При этом LEAP только покрытие кожуха при сильных перепадах температур начинает трескаться. Это мелочи по сравнению с проблемами PW. Но Вьетнам например очень любит PW поэтому на выбор он должен быть. При этом ПД-14 явно хуже двигатель, и продавать его выйдет только на внутрений рынок. ПД-14 двигатель устаревший лет на 10. А это важнее всго - важнее даже чем винглеты.
Во первых их доля по отношению к турбовинтовым машинам в зависмости от сегмента от 5% до 30%.
Т.е. Есть сегменты где они полностью проигрывают им.
Во многом это потому что для перевозки пассажиров местные линии используют исключительно турбовинтовые самолёты. Они просто существенно дшевле о всм параметрам а то что базовая скорость 540 км в час а не 800 не критично.
И что мы видим ? Самый большой по выручке сегмент это ULJet. Т.е. машины типа E-Jet 175 E2.
В них просто заменяется нагрузка с пассажиров и багажа на топливо что бы увеличить дальность минимум до 7800 км. А есть спорс и на 13900 километров ( для тех кто не понял меряем расстояние до любой точки между континентами).
При этом вместимость уменьшается до 20 человек , если надо то и за счёт конференц пространства.
Далее второй сегмент это даже не совсем сегмент это одна модель и её подобия Citation X+. Не смотря на то что такие самолёты дешевле но их продаётся гораздо больше первых и в итоге обьёмы продаж равны, но всем там жёстко задаёт новый стандарт Citation X+ Кто не может тому там делать нечего. У всех продажи там просели после того как появился этот самолет Cessna Citation X+. Это самый продаваемый бизнес джет по количеству едениц. 340 машин за 7 лет.
Что это за самолёт - 12 пассажиров 3700 км и с самым лучшим на данный момент двигателем для средних бизнес джетов Rolls-Royce AE 3007 Аналоги от GE и PW более громоздкие при этом по топливу не лучше. А PW 300 ещё и горячий, что для плотной компоновки плохо.
Ну а дальше идут машины может и с большой серией но с весьма незначительной ценой.
Самый дорогой вариант где то за 7 миллионов доларо и они вобщем то не очнеь популярны и это пнятно почему.
Что такое эта цесна X+ ? Это внутриконтинентальный самолёт для средних американских компаний. Их полёт это 6-12 человек. Но дальше начинается уже очередь обычного бизнес класса обычных авиалиний. И только только зародился в США класс VLJ и LJ и там уже лидер по двигателям PW600 - самый маленький двигатель. Они тоже имеют дальность 2100 или 3700 один или два двигателя рассчитаны на максимум семь пассажиров - но это весьма специфичный класс - так как они не обладают комфортом бизнес класса. И предназначены более для тех кто не любит соседей в самолёте. Т.е. очень узкий класс.
Остальные же либо летают регулярными линиями , либо если линии туда не летят, а значит там скорее всего убитый аэродром, то летят туда на турбовинтовых машинах которые и стоят дешвле и вместительней, и тут конечно самый популярный это турбовинтовой самолёт с двумя двигателями PW PT6 - не важно как он называется но двигатель всегда из этого семейства. от 500 до 1000 лошадей.
И что по итогу видно
А видно то что При всем разнообрази того что произведено в мире продаётся на самом деле очнь узкий набор компонентов.
Это
1.бизнесджеты на базе малых региональных самолётов с двигателями PW и GE
2.бизнесджет за 20 миллионов с Rolls-Royce AE 3007
3.микроджеты с PW600 но там копеечая прибыль
из тубовинтовых тоже только три семейства двигателей на которые все ориентируются
PW PT6
PW 123
PW 150
ВСЁ остальные двигатели если не вписываются в эту сетку никого не волнуют.
При этом PW150 это местные авиалинии на самолётах типа Dash8 Q400, и изредка бизнес самолёты.
PW 123 примерно поровну.
PT6 исключительно частные и военные машины. Но очень популярен его формат особенно 550 лс и 1000 лс.
Тот кто хочет зайти н эти рынки должен ориентироваться именно на них.
При этом рынок турбовинтовых машин малого и среднего класса делится на машины с двигателями типа PW150 40% рынка на PW 123 30% и на PT6 30%.
И причина почему все советские машины оказались где то за бортом становится понятно если на всё это посмотреть.
Например Ан-148 - имеет тяжелый Т образный хвост имеет джет двигатели. Хотя подвес высокий но класс аэродрома уже не любой. Имеет несомненный плюс - высокий эшелон. Но абсолютно не верно позиционируется.
массогабаритные характеристики Ан-148 позволяют сделать из него бизнес джет UL класса. Да он будет проигрывать UL на базе низкопланов, но у него выше универсальность что важно для Латинской Америки и США, но они его начали позиционировать как гражданский самолёт не предложив бизнес версию с ультрадальностью. Но внутриконтитентальным он будет проигрывать всегда - именно из-за веса. Но внутриконтенентальники не могут брать эшелон над Атлантическими грозовыми фронтами и зависят от погоды. И у них ниже скорость кроме цесны - но там дальность и комфорт хуже. А в Латинской Америке универсальность нужна только АМЕРИКАНСКИМ инвесторам. Надо было его в вместимости 20 человек в бизнес комплектации предлагать в США. Плюс надо было сделать возможность установки западного двигателя. Сейчас уже конечно лучше сразу подождать PW1700. С PW уже сразу можно сделать для индийского бизнеса который сейчас часто летает в США и ЕС. А аэродромы у них не очень.
Т.е. надо всегда видеть что у тебя в руках но на Антонове по старой привычке во всех машинах видят военный транспортник. И Ан-148 создавался так же под МЧС. Ну это как в анекдоте - что не делают получается калаш.
Аналогично SSJ100 пытаются впихнуть как гражданский самолёт - но на самом деле его надо просто переделать под PW1700 или договориться с Индией убедить французов сделать мини LEAP. А они между прочим Индии полностью лицензию на их производство передают. Надо просто индусов какой нибудь их проект затянуть - например Бе-200 им полные права продать. Так что бы они сделали к этому Бе-200 маленький leap. И уже с нормальным а не устаревшим двигателем продавать его как UL бизнесджет. Как гражданский то он понятно что не нужен.
Т.е. не всё так плохо если иметь минимальный набор извилин а не только пилить.
Да советские самолёты говно потому что из чугуния. Но есть и у них сегменты.
А если ещё престать военные транспортники и бомбардировщики вместо гражданских машин строить то вообще хорошо будет. Главное не мудрить. если например западные машины идут на выбор с LEAP и PW то и надо заказчику давать возможность выбрать. Есть предпочтения по сервису. Если при этом сделать свой двигатель то он должен быть только дополнительным третьим выбором. А не как на МС-21 PW1900 и без альтернатив. Очень многим редукторные двигатели PW не нравятся . Они сырые. В Африке и вовсе PW1000 провалились перегрев постоянно, если песок попадает случайно то двигатель в ремонт. При этом LEAP только покрытие кожуха при сильных перепадах температур начинает трескаться. Это мелочи по сравнению с проблемами PW. Но Вьетнам например очень любит PW поэтому на выбор он должен быть. При этом ПД-14 явно хуже двигатель, и продавать его выйдет только на внутрений рынок. ПД-14 двигатель устаревший лет на 10. А это важнее всго - важнее даже чем винглеты.
