![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
(no subject)
Интересная новость из Кореи. Там у GM с 70х три завода по сборке авто одно а 400 одно на 200 и другое на 200 с копейками тысяч машин в год.
Так вот один на 200 закрывается.
И легкопонять почему - в Корее держать заводы не корейским компаниям и не на рынок собствено Южной Кореи абсолютно не выгодно.
Тот завод что акрывют работат только на 20% мощности.
Но такая же ситуация и на других.
Хёндэ вытеснила все иностранные бренды это раз. В два это в том дело что раньше Корея была дешёой сборкой. Теперь центр переносится в Индию. Даже Холден в Австралии всё.
Плюс в мире больше нет дешёвых стран фабрик. Любоя фабрика рано или поздно захочет большего.
Поэтому вполне логично что и Хёндэ начинают постепенно отовсюду вытеснять.
Корейцы закрыли свой авторынок, пользовлись тем что другие нет - но теперь они больше не нужны.
Главный удар именно по этому заводу нанесло то что Китай требует что бы машины собирали для него на его територии.
Всё это интересно для изучения экономических моделей индустриальных стран.
Как меняется специализация , и как изменение уровня дохода и уровня автоматизаци
, закрытость рынков отражаются на развитии страны.
1. если ты делаешь машины для других не закрывай свой рынок. Рядом Япония не пошедшая на закрытие рынка. У неё нет проблем со сбытом которые уже появились у Хёндэ.
2. страны с высоким уровнем жизни не могут служить конкурентным поставщиком новых автомобилей.
3. Владивостокская модель - Качество которое закладывают в дорогие машины в дорогих странах таково что остаточный ресурс обеспечивает полный амортизационный цикл с приемлемым качеством.
Фактически выгодней открыть границу для бу транспорта чем пытаться налаживать массовую сборку у себя. Это выгодно и богатым странам так как простота остаточного сбыта увеличивает скорость обновления транспорта. А значит и продажи. Почему так - Хёндэ открыла сборку в РФ - но сборка не выгодна потому что с контролируемым уровнем качества себестоимость нового авто такова что для того что бы оно продавалась в бедной стране нужно обнулить маржу. В тоже время заградительные пошлины снижают деловую активность малого бизнеса в том числе и из-за удорожания авто. Т.е. выгодней оганизовать ценрализованую импортирущую контору из стран с дорогими но качественными авто чем огравшись пошлинами заставить кого либо войти и понести убытки продавая авто с ничтожной маржой. Торговые операции с бу дадут больший поток поступления в бюджет чем не специализированное производство - а качество при этом будет тоже самое. Другое дело что в реальной жизни это было криминально что приводило к резкому падению эффективности.
Так что неизбежные тенденции - удорожание корейских авто из-за повышения качества и снижению обьёма, что приведёт к падению продаж, закрытие предприятий внешних инвесторов не работающих на рынок РК. И ответные меры против Хёндэ по всему миру. Вот пример почему бесприкословное доминирование на отдельном рынке это очень плохо если в мире есть другие игроки.
Так вот один на 200 закрывается.
И легкопонять почему - в Корее держать заводы не корейским компаниям и не на рынок собствено Южной Кореи абсолютно не выгодно.
Тот завод что акрывют работат только на 20% мощности.
Но такая же ситуация и на других.
Хёндэ вытеснила все иностранные бренды это раз. В два это в том дело что раньше Корея была дешёой сборкой. Теперь центр переносится в Индию. Даже Холден в Австралии всё.
Плюс в мире больше нет дешёвых стран фабрик. Любоя фабрика рано или поздно захочет большего.
Поэтому вполне логично что и Хёндэ начинают постепенно отовсюду вытеснять.
Корейцы закрыли свой авторынок, пользовлись тем что другие нет - но теперь они больше не нужны.
Главный удар именно по этому заводу нанесло то что Китай требует что бы машины собирали для него на его територии.
Всё это интересно для изучения экономических моделей индустриальных стран.
Как меняется специализация , и как изменение уровня дохода и уровня автоматизаци
, закрытость рынков отражаются на развитии страны.
1. если ты делаешь машины для других не закрывай свой рынок. Рядом Япония не пошедшая на закрытие рынка. У неё нет проблем со сбытом которые уже появились у Хёндэ.
2. страны с высоким уровнем жизни не могут служить конкурентным поставщиком новых автомобилей.
3. Владивостокская модель - Качество которое закладывают в дорогие машины в дорогих странах таково что остаточный ресурс обеспечивает полный амортизационный цикл с приемлемым качеством.
Фактически выгодней открыть границу для бу транспорта чем пытаться налаживать массовую сборку у себя. Это выгодно и богатым странам так как простота остаточного сбыта увеличивает скорость обновления транспорта. А значит и продажи. Почему так - Хёндэ открыла сборку в РФ - но сборка не выгодна потому что с контролируемым уровнем качества себестоимость нового авто такова что для того что бы оно продавалась в бедной стране нужно обнулить маржу. В тоже время заградительные пошлины снижают деловую активность малого бизнеса в том числе и из-за удорожания авто. Т.е. выгодней оганизовать ценрализованую импортирущую контору из стран с дорогими но качественными авто чем огравшись пошлинами заставить кого либо войти и понести убытки продавая авто с ничтожной маржой. Торговые операции с бу дадут больший поток поступления в бюджет чем не специализированное производство - а качество при этом будет тоже самое. Другое дело что в реальной жизни это было криминально что приводило к резкому падению эффективности.
Так что неизбежные тенденции - удорожание корейских авто из-за повышения качества и снижению обьёма, что приведёт к падению продаж, закрытие предприятий внешних инвесторов не работающих на рынок РК. И ответные меры против Хёндэ по всему миру. Вот пример почему бесприкословное доминирование на отдельном рынке это очень плохо если в мире есть другие игроки.
no subject
Но стомость то авто не падает как и го технологичская сложнотсть.
Дело именно в понимании того что не надо пытаться продать миллион самых дешёвых машин. Надо продать миллион дорогих машин. Но просто сделать так что бы богатые страны чаще меняли авто, но н за счёт запланированного износа. А за счёт избыточного потребления.
А страны третьего мира будут рады купить по более дешёвой но более маржинальной остаточной стоимости.
Остальное вообще не в тему.
no subject
Есть корпорация и государство. Государство получает деньги от налогов и пошлин. Корпорация получает маржу.
Есть стандарты качества и оплаты услуг - они взаимоувязаны - качественно и дёшево быть не может. Корейсккие авто уступают японским зарплаты в Корее ниже чем в Японии на 20-30%.
И так в Японии авто стоит 25 тыс долларов , корпорация получает с него маржу 20% - 5 тыс долларов. И платит с неё налога 50% -2,5 тыс долларов. Но есть проблема если японец не может продать ато по остаточной цене через пять лет он ездит на нём 10 лет. И таким образом он тратит только 25 тыс за 10 лет. Хотя смог бы физически потратить 40 тыс. Принести 8 тыс маржи и 4 тыс налога. Но не может потратить 50 тыс.
РФ человек покупает за 12 тыс долларов корейский авто Хёндэ имеет при такой цене практически нулевую прибыль и платит 400 долларов налога с машины. Но иначе никак ибо заградительная пошлина которая повысит цену импортного авто.
С виду благо - что то производится. По факту профанация так как даже производство корпусов имеют не все сборщики а в целом крупноузловая сборка. Мест рабочих особо не даёт и просто дыра в таможне.
Альтернатива
Нет пошлины ввозятся машины японские 5 лет за 12 тыс долларов продажной цены. купленные в Японии за 9 тыс.
Но система держится под госконтролем.
Тогда 1800 долларов с машины чисто в государственный доход.
Да нет никакого производства, нет в холостую работающей компании.
Но в бюджет поступает не 400 а 1800 долларов.
Не обязательно производить какой то ресурс если можно заработать на его перепродаже.
Выгодней не отгораживаться пошлинамии предотвращающими ввоз - а организовать централизованный завоз бу авто из стран с высокими стандартами качества.
И это я пимитивно разобрал - по факту образуются и более существенные окна на 8 летних машинах. В более развитых странах их уже запрещают эксплуатировать и цена на них вообще очень мала 3 тыс долл на продажу прекрасный набор опций. При этом запчасти после трёх лет эксплуатации до 16 лет потребляются одинаково. Т.е. нет разницы между трёхлетней и 16 летней машиной если запчасти постоянно обновлялись.
А массовое авто за 3-4 тыс долларов это то что даёт толчок и развитию мелкого бизнеса, и мобильности людей, и даёт рост потребления ГСМ, запчастей, даёт работу тысячам сервис инженеров.
Т.е. экномичский эфект будет гораздо круче.
Ту в выгоде обе страны и страна с высокими стандартами так как получает в два раза более частое обновление потребителей, и страна второго ряда так как отстаёт в среднем от страны первого ряда на 10 лет. Но при этом имеет обширный автопарк.
А когда страны второго порядка зажимают торговлю это им же хуже. Корпорации ранно или поздно надоест производить с нулевой маржой. Ониа или уйдёт или резко понизит качество и будет производить устаревшие на 15 лет модели. Т.е. то что Автоваз такой хреновый это не следствие какой то рукожопости - а обьективная экономическая реальность от него не зависящая. Он мог бы производить авто не хуже немецкого или японского но тогда оно и стоило бы не дешевле нового японского или немецкого и было бы просто не по карману 90% текущих потребителей автоваза. Он производит то что он мог бы производить с маржой при такой цене. Ничего другого он сделать не может.
Как в этом случае поступают страны без амбиций -
они открывают границы но облагают сверхналогом роскошные и не слишком старые авто , продолжая производить только технику для нужд министерства обороны.
no subject