![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
(no subject)
Интересная новость из Кореи. Там у GM с 70х три завода по сборке авто одно а 400 одно на 200 и другое на 200 с копейками тысяч машин в год.
Так вот один на 200 закрывается.
И легкопонять почему - в Корее держать заводы не корейским компаниям и не на рынок собствено Южной Кореи абсолютно не выгодно.
Тот завод что акрывют работат только на 20% мощности.
Но такая же ситуация и на других.
Хёндэ вытеснила все иностранные бренды это раз. В два это в том дело что раньше Корея была дешёой сборкой. Теперь центр переносится в Индию. Даже Холден в Австралии всё.
Плюс в мире больше нет дешёвых стран фабрик. Любоя фабрика рано или поздно захочет большего.
Поэтому вполне логично что и Хёндэ начинают постепенно отовсюду вытеснять.
Корейцы закрыли свой авторынок, пользовлись тем что другие нет - но теперь они больше не нужны.
Главный удар именно по этому заводу нанесло то что Китай требует что бы машины собирали для него на его територии.
Всё это интересно для изучения экономических моделей индустриальных стран.
Как меняется специализация , и как изменение уровня дохода и уровня автоматизаци
, закрытость рынков отражаются на развитии страны.
1. если ты делаешь машины для других не закрывай свой рынок. Рядом Япония не пошедшая на закрытие рынка. У неё нет проблем со сбытом которые уже появились у Хёндэ.
2. страны с высоким уровнем жизни не могут служить конкурентным поставщиком новых автомобилей.
3. Владивостокская модель - Качество которое закладывают в дорогие машины в дорогих странах таково что остаточный ресурс обеспечивает полный амортизационный цикл с приемлемым качеством.
Фактически выгодней открыть границу для бу транспорта чем пытаться налаживать массовую сборку у себя. Это выгодно и богатым странам так как простота остаточного сбыта увеличивает скорость обновления транспорта. А значит и продажи. Почему так - Хёндэ открыла сборку в РФ - но сборка не выгодна потому что с контролируемым уровнем качества себестоимость нового авто такова что для того что бы оно продавалась в бедной стране нужно обнулить маржу. В тоже время заградительные пошлины снижают деловую активность малого бизнеса в том числе и из-за удорожания авто. Т.е. выгодней оганизовать ценрализованую импортирущую контору из стран с дорогими но качественными авто чем огравшись пошлинами заставить кого либо войти и понести убытки продавая авто с ничтожной маржой. Торговые операции с бу дадут больший поток поступления в бюджет чем не специализированное производство - а качество при этом будет тоже самое. Другое дело что в реальной жизни это было криминально что приводило к резкому падению эффективности.
Так что неизбежные тенденции - удорожание корейских авто из-за повышения качества и снижению обьёма, что приведёт к падению продаж, закрытие предприятий внешних инвесторов не работающих на рынок РК. И ответные меры против Хёндэ по всему миру. Вот пример почему бесприкословное доминирование на отдельном рынке это очень плохо если в мире есть другие игроки.
Так вот один на 200 закрывается.
И легкопонять почему - в Корее держать заводы не корейским компаниям и не на рынок собствено Южной Кореи абсолютно не выгодно.
Тот завод что акрывют работат только на 20% мощности.
Но такая же ситуация и на других.
Хёндэ вытеснила все иностранные бренды это раз. В два это в том дело что раньше Корея была дешёой сборкой. Теперь центр переносится в Индию. Даже Холден в Австралии всё.
Плюс в мире больше нет дешёвых стран фабрик. Любоя фабрика рано или поздно захочет большего.
Поэтому вполне логично что и Хёндэ начинают постепенно отовсюду вытеснять.
Корейцы закрыли свой авторынок, пользовлись тем что другие нет - но теперь они больше не нужны.
Главный удар именно по этому заводу нанесло то что Китай требует что бы машины собирали для него на его територии.
Всё это интересно для изучения экономических моделей индустриальных стран.
Как меняется специализация , и как изменение уровня дохода и уровня автоматизаци
, закрытость рынков отражаются на развитии страны.
1. если ты делаешь машины для других не закрывай свой рынок. Рядом Япония не пошедшая на закрытие рынка. У неё нет проблем со сбытом которые уже появились у Хёндэ.
2. страны с высоким уровнем жизни не могут служить конкурентным поставщиком новых автомобилей.
3. Владивостокская модель - Качество которое закладывают в дорогие машины в дорогих странах таково что остаточный ресурс обеспечивает полный амортизационный цикл с приемлемым качеством.
Фактически выгодней открыть границу для бу транспорта чем пытаться налаживать массовую сборку у себя. Это выгодно и богатым странам так как простота остаточного сбыта увеличивает скорость обновления транспорта. А значит и продажи. Почему так - Хёндэ открыла сборку в РФ - но сборка не выгодна потому что с контролируемым уровнем качества себестоимость нового авто такова что для того что бы оно продавалась в бедной стране нужно обнулить маржу. В тоже время заградительные пошлины снижают деловую активность малого бизнеса в том числе и из-за удорожания авто. Т.е. выгодней оганизовать ценрализованую импортирущую контору из стран с дорогими но качественными авто чем огравшись пошлинами заставить кого либо войти и понести убытки продавая авто с ничтожной маржой. Торговые операции с бу дадут больший поток поступления в бюджет чем не специализированное производство - а качество при этом будет тоже самое. Другое дело что в реальной жизни это было криминально что приводило к резкому падению эффективности.
Так что неизбежные тенденции - удорожание корейских авто из-за повышения качества и снижению обьёма, что приведёт к падению продаж, закрытие предприятий внешних инвесторов не работающих на рынок РК. И ответные меры против Хёндэ по всему миру. Вот пример почему бесприкословное доминирование на отдельном рынке это очень плохо если в мире есть другие игроки.
(no subject)
(no subject)
(no subject)