![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Есть у трамваев апологеты которые смешивают трамвай и LRT выдавая одно за другое.
Однако это просто мошенничество.
Что отличает одн вид рельсового транспорта даже если одинакова колея ?
1. расстояние между остановками
2. максимальная скорость которая очень сильно зависит от расстояния между станциями так как ускорение рельсового транпорта максимально возможное 1,4 м/с а за частую меньше. Так же это зависит и от радусов поворота
3. радиусы поворота
4. габариты
5. весовые ограничения
6. размещение полотна. что очень сильно влияет а дорожную обстановку.
7. питание
Например
1.
1.1 Электричка стандартное расстояние между станциями 8 километров. Максимальное 20. дальше уже экспрессы
1.2 Метро стандартное 2 километра, минимальное 800 метров. быстрее она просто не успеет разогнаться.
1.3 Трамвай 450 метров максимальное 600 метров.
А что такое ЛРТ - это минимальное 800 метров а стандартное 1,5 почта как у метро. Связано это с тем что на перегонах 325 метров уходит только на разгон и столько же на торможение. А 750 метров это первая зона от метро. Т.е. максимально комфортное расстояние которое проходится за 10-15 минут. При этом когда я говорю о 130 км в час это технологический предел. В реальности при нормальном движении по маршруту это 110 км в час максимум. Что тут же накладывает ограничения на максимальный эффективный перегон в 3 километра. Размещать станции этого транспорта дальше друг от друга не эффективно. Это похоже на метро - в некоторых странах 100 км это ограничитель на линии. В Москве 70 км - т.е. московское метро не самое быстрое. Оно обеспечивает траффик за счёт более коротких остановок чем в других например в Шанхайском метро. И более меньшего зазора между поездами - за счёт хорошей автоматики. В советской электричке где 140 конструктивная предельная скорость на перегонах с пассажирами 90 км что и вызывает претензии к электричкам что одна со всеми остановками а другая половины нет а разница 10 минут - потому что у советских электричек очень короткие остановки. На их пропуске много не выиграешь, а технологические пределы по станциям все равно заставляют тормозить. Главная причина этого состоит в глупом желании сэкономить . В районе станций должна быть минимум трёх путная врезка для обгона. Что бы
стоящий на станции состав можно было в любой момент обогнать. А состав не останавливающийся мог бы проходить станцию по средней без сброса скорости.
А что такое ЛРТ - это транспорт для которого совмещение с общим дорожным полотном по среди него не возможно в принципе. Совмещение сбоку возможно только в экстренном случае когда иначе не проложить на коротком участке. Если участок большой то ЛРТ должно либо вверх либо вниз либо за забор. Так же экстренные участки не должны постоянно пересекать линию. Т.е.маршрут не должен снижать скорость до 20 км в час как у трамвая. Это и не скоростной трамвай. Так как один вагон для него не норма. Вместимость одного автобуса не норма. И 450 метров на остановку не норма.
При этом вагон ЛРТ может и походить на обычный трамвайный. Но максимальная ширина 2500 мм как у трамваев для максимальной скорости. Большие габариты только для экстренного использования на скоростях до 50 км,ч т.е. в линии они могут быть а могут не быть если на линии предполагается грузовая перевозка - а она вполне возможна в низконагруженные периоды суток, тут ничего такого нет, другое дело что зачатую можно сэкономить построив линию без этой опции. В то же время ещё один важнейший элемент отличающий ЛРТ от лёгкого метро - низкопольность. Все пассажирские вагоны на линии низкопольные и платформы только под них. В случае совмещённого режима вагон высокопольный и габарит над платформой обозначен линией на платформе. Далее от лёгкого метро отличает и обязательное питание от контактной сети а не контактного рельса которое допустимо у лёгкого метро. Норма для ЛРТ до пяти вагонов. Если говорить о малых вагонах как у CAF Urbos 3/9 то это всего лишь 3,5 вагона. Просто сочленённых и разбитых на 9 секций.Т.е. этот трамвай вполне подходит на роль ЛРТ но при этом это не единственное требование - важно что бы и линия была построена по правилам ЛРТ а не трамвая или скоростного трамвая. Т.е. изолированные перегоны от 800 метров до 3000 метров с нормой 1500 метров. С минимальным количеством экстренных участков требующих снижать маршрутную скорость. То что подвижной состав от современного трамвая подходит не означает что любой современный трамвай ЛРТ - совершено другие стандарты линий. Трамвай же даже современный это уже анахронизм. Тем более анахронизм монстры типа РВЗ6 - смерть дорогам и постройкам. Но как унаследованное явление они ещё используются . Хотя легко заменяются троллейбусами и автобусами. И первыми не менее экологично зато на порядок экономичней. Что не отменяет того что трамвайные вагоны нового типа и есть основа ЛРТ. В тех местах где трамвай сохраняется в качестве не атракциона он переделывается постепенно под нормы ЛРТ через довольно затратную промежуточную стадию скоросного трамвая, либо сразу же. При этом там где есть унаследовнно хозяйство из трамвйных вагонов они продолжают прекрасно работать. И фоткая их трамшиза выдаёт их за развитие трамвая в Европе. Но в Европе развивают не трамвай а LRT. Просто на трамвйных вагонах, колее ( как правило метр) и энергостандарте.
Трамвай
1. стандартное 450 максимальное 600
2. конструктивная 65 реальная 40 маршрутная любая
3. радиусы не стандартизинрованы зависят от наличия состава и сети
4. габарит не стандартизировн в зависимости от сети может быть ширна 2300, 2400 и 2700 высоты и высоты контактной сети не стандартизированы. так же не стандартизирован уровнь пола низкопольный, высокопольный и переменой высоты ходят на одной линии. Состав от 16 метроа до 40.
5. 15% но зачастую особенно в СССР 20% и более
6. Большая часть совмещена с дорогами общего пользования
7. контактный провод стандартная 550-750 kV DC (устаревшие системы имеют контактный рельс или канатный привод)
Скоростной Трамвай
1. стандартное 450 максимальное 600
2. конструктивная 90 реальная 70 маршрутная не менее 30
3. радиусы не стандартизинрованы зависят от наличия состава и сети
4. габарит не стандартизировн в зависимости от сети может быть ширна 2300, 2400, 2500 и 2700 высоты и высоты контактной сети не стандартизированы. так же не стандартизирован уровнь пола низкопольный, высокопольный и переменой высоты ходят на одной линии. Состав от 18 метров до 56.
5. 20% н бывают и более лёгкие версии.
6. значительная часть полотна изолированно от дорог общего пользования. однако может прокладываться мстами как обычный трамвай.
7. констактный провод стандартная 600-750 kV DC максимальная 1500 kV DC
ЛРТ
1. стандартное 1500 минимальное 800 максимальное 3000
2. конструктивная 140 реальная 110 маршрутная не менее 40
3. радиусы и уклоны в стадии стандартизации однако жёстко ограничены потребностями скорости.
4. базовый габарит как у низкопольного скоростного трамвая 2500 мм расширенный габарит только если предусматривается возможность грузовых перевозок в периоды низкой загрузки н скоростяз не более 50. Длинна вагона не более 20 метров состава не менее 40 метров (экстренно и меньше на на время ввода)не более 100 метров.
5. 25% ( если комбинированый режим то до 50%)
6. основное размещение отдельно от дорог общего пользования однако при необходимости может быть проложено вдоль одного из краев дорог бз зазора , а так же перескать их непосредственно, обязательное уловие сохранение минимальной марутной скорости.)
7. контактный провод 750 kV DC (унаследованая от трамвая) или 1500 kV DC (более перспективно)
Лёгкое метро
1. стандартное 1500 минимальное 800
2. конструктивная 130 реальная 100 маршрутная не менее 50
3. радиусы и уклоны по стандартам метрополитена
4. габарит метро 2700 (укороченный до 20 метров вагон, занижена высота) или трамвая 2500, высокопольный. Длинна вагона не более 20 метров состава не менее 40 метров (экстренно и меньше на на время ввода)не более 100 метров
5. 25%
6. отдельно от дорог основного пользования преимущественно над землёй и легких эстакадах.
7. контактный рельс либо в случае соблюдения других ограничений контактная сеть 750 kV DC
Метро
1. стандартное 2000 минимальное 800
2. конструктивная 130 реальная 100 маршрутная не менее 50
3. радиусы и уклоны по стандартам мтрополитена
4. габарит метро 2700 но бывают и исключения вплоть до габарита G1 (03-ВМ) 315*428 Длинна вагона не более 20 метров состава не менее 80 метров не более 160 метров
5. 50%
6. отдельно от дорог основного пользования преимущественно под землёй.
7. контактный рельс.
Пригородная Электричка
1. стандартное 8000 максимальное 20000 минимальное 2000
2. различается от страны советский стандарт конструктивная 140 реальная 90 маршрутная не менее 50. современный 200/140/80 более быстрые это уже скоростные поезда.
3. радиусы и уклоны сандартизированный для железных дорог общего пользования
4. габарит ЖД дорог в зависимости от страны.
5. 100%
6. отдельно от дорог основного пользования
7. контактная сеть современный стандарт 25kV AC но сейчас пока используются и устраевшие в зависмости от страны.
Устаревшие линии типа маленького метро в Лондоне или Глазго не входят не в один стандарт и являются национальной особенностью. Правильно их называть метро или подземка.
И тут становится понятно что такое Криворожский и Волгоградский метротрам и как их развивать.
Криворожский метротрам или скоростной трамвай это практически готовая LRT система - всё что нужно полностью заменить подвижной состав на современный низкопольный и автоматику. Повысить скорость на маршруте до норм LRT.
Волгоградский метротрам это недометро практически точная копия первой очереди казанского метро, которое нужно отделить от трамвайной системы и достроить с 7,1 км до 15,8 - 8,7 километров. После этого оно будет окупаться как начало Казанское метро. Это просто недостроенное метро которое надо достроить и это не фантастические деньги.
Уже после 15 км метромаршрут начинает окупаться. Можно даже промежуточные станции открывать не сразу а сразу открыть конечную.
Касаемо колеи она влияет только на массо-габаритные характеристики - но она не самое ключевое.
Хотя трамвай на 1520 это плохо - слишком громоздок и тяжёл. На 1067/1000 хорошо. Однако это унаследованная система и есть что есть - если она 1520 и нет возможности переделать в ЛРТ за разумную и соразмерную цену, то лучше заменить на троллейбус так как вместимость современного троллейбуса до 167 более чем достаточна для полной замены трамвая - а полная стоимость меньше.
Скоростной трамвай это не до ЛРТ и надо стремится его пределать в ЛРТ. А если невозможно то он сам постепенно умрёт. И придётся перейти опять к Троллейбусу.
ЛРТ там где есть это отличная система. Даже если она на 1520 или 1435, 1067 позволяет это сделать дешевле.
Лёгкое метро не имеет смысла - это тупиковая ветвь. Ну да явление есть. Переделывать в LRT особого смысла нет, но и строить новые тоже.
Метро это серебрянная пуля. - дорого но решает все проблемы - минимальная длинна линии когда оно начинает окупаться 15 км, но да это дорого.
Электричка это именно пригородная система . Конечно можно городить колхоз на обычных электричках типа МЦК. Но это вообще то дорого. Но если нет другого выхода ... ну что поделать. Но лучше заранее планировать ЛРТ при строительстве городов. Главное потом не обслуживать пустыри как в Кривом Роге. Но лучше немного пустыря чем наоборот когда выясняется что только метро.
Однако это просто мошенничество.
Что отличает одн вид рельсового транспорта даже если одинакова колея ?
1. расстояние между остановками
2. максимальная скорость которая очень сильно зависит от расстояния между станциями так как ускорение рельсового транпорта максимально возможное 1,4 м/с а за частую меньше. Так же это зависит и от радусов поворота
3. радиусы поворота
4. габариты
5. весовые ограничения
6. размещение полотна. что очень сильно влияет а дорожную обстановку.
7. питание
Например
1.
1.1 Электричка стандартное расстояние между станциями 8 километров. Максимальное 20. дальше уже экспрессы
1.2 Метро стандартное 2 километра, минимальное 800 метров. быстрее она просто не успеет разогнаться.
1.3 Трамвай 450 метров максимальное 600 метров.
А что такое ЛРТ - это минимальное 800 метров а стандартное 1,5 почта как у метро. Связано это с тем что на перегонах 325 метров уходит только на разгон и столько же на торможение. А 750 метров это первая зона от метро. Т.е. максимально комфортное расстояние которое проходится за 10-15 минут. При этом когда я говорю о 130 км в час это технологический предел. В реальности при нормальном движении по маршруту это 110 км в час максимум. Что тут же накладывает ограничения на максимальный эффективный перегон в 3 километра. Размещать станции этого транспорта дальше друг от друга не эффективно. Это похоже на метро - в некоторых странах 100 км это ограничитель на линии. В Москве 70 км - т.е. московское метро не самое быстрое. Оно обеспечивает траффик за счёт более коротких остановок чем в других например в Шанхайском метро. И более меньшего зазора между поездами - за счёт хорошей автоматики. В советской электричке где 140 конструктивная предельная скорость на перегонах с пассажирами 90 км что и вызывает претензии к электричкам что одна со всеми остановками а другая половины нет а разница 10 минут - потому что у советских электричек очень короткие остановки. На их пропуске много не выиграешь, а технологические пределы по станциям все равно заставляют тормозить. Главная причина этого состоит в глупом желании сэкономить . В районе станций должна быть минимум трёх путная врезка для обгона. Что бы
стоящий на станции состав можно было в любой момент обогнать. А состав не останавливающийся мог бы проходить станцию по средней без сброса скорости.
А что такое ЛРТ - это транспорт для которого совмещение с общим дорожным полотном по среди него не возможно в принципе. Совмещение сбоку возможно только в экстренном случае когда иначе не проложить на коротком участке. Если участок большой то ЛРТ должно либо вверх либо вниз либо за забор. Так же экстренные участки не должны постоянно пересекать линию. Т.е.маршрут не должен снижать скорость до 20 км в час как у трамвая. Это и не скоростной трамвай. Так как один вагон для него не норма. Вместимость одного автобуса не норма. И 450 метров на остановку не норма.
При этом вагон ЛРТ может и походить на обычный трамвайный. Но максимальная ширина 2500 мм как у трамваев для максимальной скорости. Большие габариты только для экстренного использования на скоростях до 50 км,ч т.е. в линии они могут быть а могут не быть если на линии предполагается грузовая перевозка - а она вполне возможна в низконагруженные периоды суток, тут ничего такого нет, другое дело что зачатую можно сэкономить построив линию без этой опции. В то же время ещё один важнейший элемент отличающий ЛРТ от лёгкого метро - низкопольность. Все пассажирские вагоны на линии низкопольные и платформы только под них. В случае совмещённого режима вагон высокопольный и габарит над платформой обозначен линией на платформе. Далее от лёгкого метро отличает и обязательное питание от контактной сети а не контактного рельса которое допустимо у лёгкого метро. Норма для ЛРТ до пяти вагонов. Если говорить о малых вагонах как у CAF Urbos 3/9 то это всего лишь 3,5 вагона. Просто сочленённых и разбитых на 9 секций.Т.е. этот трамвай вполне подходит на роль ЛРТ но при этом это не единственное требование - важно что бы и линия была построена по правилам ЛРТ а не трамвая или скоростного трамвая. Т.е. изолированные перегоны от 800 метров до 3000 метров с нормой 1500 метров. С минимальным количеством экстренных участков требующих снижать маршрутную скорость. То что подвижной состав от современного трамвая подходит не означает что любой современный трамвай ЛРТ - совершено другие стандарты линий. Трамвай же даже современный это уже анахронизм. Тем более анахронизм монстры типа РВЗ6 - смерть дорогам и постройкам. Но как унаследованное явление они ещё используются . Хотя легко заменяются троллейбусами и автобусами. И первыми не менее экологично зато на порядок экономичней. Что не отменяет того что трамвайные вагоны нового типа и есть основа ЛРТ. В тех местах где трамвай сохраняется в качестве не атракциона он переделывается постепенно под нормы ЛРТ через довольно затратную промежуточную стадию скоросного трамвая, либо сразу же. При этом там где есть унаследовнно хозяйство из трамвйных вагонов они продолжают прекрасно работать. И фоткая их трамшиза выдаёт их за развитие трамвая в Европе. Но в Европе развивают не трамвай а LRT. Просто на трамвйных вагонах, колее ( как правило метр) и энергостандарте.
Трамвай
1. стандартное 450 максимальное 600
2. конструктивная 65 реальная 40 маршрутная любая
3. радиусы не стандартизинрованы зависят от наличия состава и сети
4. габарит не стандартизировн в зависимости от сети может быть ширна 2300, 2400 и 2700 высоты и высоты контактной сети не стандартизированы. так же не стандартизирован уровнь пола низкопольный, высокопольный и переменой высоты ходят на одной линии. Состав от 16 метроа до 40.
5. 15% но зачастую особенно в СССР 20% и более
6. Большая часть совмещена с дорогами общего пользования
7. контактный провод стандартная 550-750 kV DC (устаревшие системы имеют контактный рельс или канатный привод)
Скоростной Трамвай
1. стандартное 450 максимальное 600
2. конструктивная 90 реальная 70 маршрутная не менее 30
3. радиусы не стандартизинрованы зависят от наличия состава и сети
4. габарит не стандартизировн в зависимости от сети может быть ширна 2300, 2400, 2500 и 2700 высоты и высоты контактной сети не стандартизированы. так же не стандартизирован уровнь пола низкопольный, высокопольный и переменой высоты ходят на одной линии. Состав от 18 метров до 56.
5. 20% н бывают и более лёгкие версии.
6. значительная часть полотна изолированно от дорог общего пользования. однако может прокладываться мстами как обычный трамвай.
7. констактный провод стандартная 600-750 kV DC максимальная 1500 kV DC
ЛРТ
1. стандартное 1500 минимальное 800 максимальное 3000
2. конструктивная 140 реальная 110 маршрутная не менее 40
3. радиусы и уклоны в стадии стандартизации однако жёстко ограничены потребностями скорости.
4. базовый габарит как у низкопольного скоростного трамвая 2500 мм расширенный габарит только если предусматривается возможность грузовых перевозок в периоды низкой загрузки н скоростяз не более 50. Длинна вагона не более 20 метров состава не менее 40 метров (экстренно и меньше на на время ввода)не более 100 метров.
5. 25% ( если комбинированый режим то до 50%)
6. основное размещение отдельно от дорог общего пользования однако при необходимости может быть проложено вдоль одного из краев дорог бз зазора , а так же перескать их непосредственно, обязательное уловие сохранение минимальной марутной скорости.)
7. контактный провод 750 kV DC (унаследованая от трамвая) или 1500 kV DC (более перспективно)
Лёгкое метро
1. стандартное 1500 минимальное 800
2. конструктивная 130 реальная 100 маршрутная не менее 50
3. радиусы и уклоны по стандартам метрополитена
4. габарит метро 2700 (укороченный до 20 метров вагон, занижена высота) или трамвая 2500, высокопольный. Длинна вагона не более 20 метров состава не менее 40 метров (экстренно и меньше на на время ввода)не более 100 метров
5. 25%
6. отдельно от дорог основного пользования преимущественно над землёй и легких эстакадах.
7. контактный рельс либо в случае соблюдения других ограничений контактная сеть 750 kV DC
Метро
1. стандартное 2000 минимальное 800
2. конструктивная 130 реальная 100 маршрутная не менее 50
3. радиусы и уклоны по стандартам мтрополитена
4. габарит метро 2700 но бывают и исключения вплоть до габарита G1 (03-ВМ) 315*428 Длинна вагона не более 20 метров состава не менее 80 метров не более 160 метров
5. 50%
6. отдельно от дорог основного пользования преимущественно под землёй.
7. контактный рельс.
Пригородная Электричка
1. стандартное 8000 максимальное 20000 минимальное 2000
2. различается от страны советский стандарт конструктивная 140 реальная 90 маршрутная не менее 50. современный 200/140/80 более быстрые это уже скоростные поезда.
3. радиусы и уклоны сандартизированный для железных дорог общего пользования
4. габарит ЖД дорог в зависимости от страны.
5. 100%
6. отдельно от дорог основного пользования
7. контактная сеть современный стандарт 25kV AC но сейчас пока используются и устраевшие в зависмости от страны.
Устаревшие линии типа маленького метро в Лондоне или Глазго не входят не в один стандарт и являются национальной особенностью. Правильно их называть метро или подземка.
И тут становится понятно что такое Криворожский и Волгоградский метротрам и как их развивать.
Криворожский метротрам или скоростной трамвай это практически готовая LRT система - всё что нужно полностью заменить подвижной состав на современный низкопольный и автоматику. Повысить скорость на маршруте до норм LRT.
Волгоградский метротрам это недометро практически точная копия первой очереди казанского метро, которое нужно отделить от трамвайной системы и достроить с 7,1 км до 15,8 - 8,7 километров. После этого оно будет окупаться как начало Казанское метро. Это просто недостроенное метро которое надо достроить и это не фантастические деньги.
Уже после 15 км метромаршрут начинает окупаться. Можно даже промежуточные станции открывать не сразу а сразу открыть конечную.
Касаемо колеи она влияет только на массо-габаритные характеристики - но она не самое ключевое.
Хотя трамвай на 1520 это плохо - слишком громоздок и тяжёл. На 1067/1000 хорошо. Однако это унаследованная система и есть что есть - если она 1520 и нет возможности переделать в ЛРТ за разумную и соразмерную цену, то лучше заменить на троллейбус так как вместимость современного троллейбуса до 167 более чем достаточна для полной замены трамвая - а полная стоимость меньше.
Скоростной трамвай это не до ЛРТ и надо стремится его пределать в ЛРТ. А если невозможно то он сам постепенно умрёт. И придётся перейти опять к Троллейбусу.
ЛРТ там где есть это отличная система. Даже если она на 1520 или 1435, 1067 позволяет это сделать дешевле.
Лёгкое метро не имеет смысла - это тупиковая ветвь. Ну да явление есть. Переделывать в LRT особого смысла нет, но и строить новые тоже.
Метро это серебрянная пуля. - дорого но решает все проблемы - минимальная длинна линии когда оно начинает окупаться 15 км, но да это дорого.
Электричка это именно пригородная система . Конечно можно городить колхоз на обычных электричках типа МЦК. Но это вообще то дорого. Но если нет другого выхода ... ну что поделать. Но лучше заранее планировать ЛРТ при строительстве городов. Главное потом не обслуживать пустыри как в Кривом Роге. Но лучше немного пустыря чем наоборот когда выясняется что только метро.
