ещё мифы.

Ходят легенды о токийской транспорной ситеме что она якобы адски сложная, и вообще похожа на кокой то магиче ский рисунок, и какие то частные компании которые строили как хотели :)...
На самом деле это далеко не так.
В токио очень логичная транспортная система хотя и не понятна на первый взгляд со стороны. Таковы и сами японцы.
Для того что бы её понять надо немного изучить историю.
Изначально в Токио было 23 района. а также было 8 городов спутников.
В Токио построили метро, и назвали его кстати не Subway а Metro как у нас.
Ходил в Токио и трамвай (по японски Тоден), и автобус (Tobas) это было в 1950х. Метро было дорого строить поэтому его сразу акционировали. Но это не важно. Во многих странах мира метро акционерное общество. Ходили поезда Japan Railway. Самый банальный аналог РЖД.
Потом Токио в 60 разросся так что поглотил города спутники. И встал вопрос - а как собственно возить людей из них ? Ну там где была железнодорожная ветка сразу же пустили по ней электрички с более частыми остановками. Но таких мест было не много. Кроме того образовалась новая система Большой Токио и Новые города спутники, ранее просто малые города в регионе Канто.
Было принято решение бъеденить автобусный, трамвайный парк в единую организацию Toei и поручить ей строительства "дальнего метро" которое называется Subway. Особенности этого метро в том что система идёт паралельно остановки там в два раза дальше друг от друга чем в метро, а в собственно в 23 районах они только на узловых станциях.
На самом деле очень умная система. Её назначение выкинуть людей по быстрому из центра. Подвозкой в центре она не занимается. Для этого есть локальные подвозчики.
Что бы это всё функционировало дальнее метро не пересекается с локальным метром.
JR же конечно же заложила новые линии электричек в Новые Города Спутники. А по скольку они были разбросаны вокруг и там вообще то в 80 километрах солидные горы, это была не замкнутая система как у нас на равнине. А просто в конкретный городок конкретная линия. 20-30 километров. Но Бюрократия в JR покруче чем в РЖД. Это взбесило некоторые муниципалитеты - которым нужно было развивать свои города. А Япония 1970е росла с фантастическими темпами. Каждый год был дорог и кормил потом десять лет в менее бурные времена.
И они начали за свой счёт строить линии электричек. Но таких линий очень немного.
Кроме того в начале 21 века Toei что бы понтануться запустила одну полностью автоматическую линию Ниппори-Тонери, но она считает её трамваем, без водителя. Хотя находится она за пределами трамвайного ареола.Кроме того на линии трамваев Аракава (традиционно линии трамваев носят не номера а названия), были запущены выпотрошенные и заново заполненные исторические трамваи разных эпох. А остальное порезали нафиг. Что бы не загромождало транспортную систему. Об экологии можно заботится просто автобусами на газу.
Ну а Синкансен это отдельная история вообще. В Японии капская колея ЖД - так легче пробивать тунели в горах. Но синкансен строили уже на европейской корее так как высокие скорости для капской колеи противопоказаны. Даже японцы выжали из неё только 160 км в час. Больше нельзя. 180 это экстренная скорость. Естественно евроколея пролегла по новому - без изгибов и очень дорого - именно поэтому синкансены это очень дорого и лучше летать самолётами если речь о более 300 километрах.
Так что система была создана очень логичной. Кроме того поскольку Дальнее Метро и автобусы во владении одной компании от станций дальнего метро подвозки автобусы были запущены этой же компанией. И самое главное. Если человек покупает однодневный проездной за 700 йен то он может перемещаться по всей транспортной сети Toei в течении суток. В Сеуле такого нет и рядом. Там ты всегда платишь за столько за сколько проехал. И уже после третьей поездки на среднее расстояние ты заплатишь больше 7 тысяч вон гарантированно. В Токио поездка на автобусе от 120 до 210 йен в зависимости от дальности,
метро 200-300 йен, Электричка в Новый город спутник 300-500 йен. Вроде бы дорого Но всё это предназначено что бы проехать короткое расстояние. Если ты знаешь что на метро ты ближайшие 24 часа будешь ездить много или тебе понадобится подвозка куда либо ты просто берёшь билет за 700 йен и пересаживайся и катайся сколько влезет. Транспортная система Toei в твоём распоряжении. Если же ты хочешь также ездить на метро ты также берёшь проездной за 600 йен и катаешься сколько влезет. 24 часа. На самом деле это очеь умный уход. Так как человек не ограниченный в передвижении может много куда сходить.А 7 долларов для японца это ну 40 рублей для русского.
Кроме того они не впаривают тебе сразу слона на месяц - ты хочешь сегодня покататься - сегодня и платишь. Завтра у тебя выходной или напротив рабочий день и до работы не далеко. И ты не платишь.
Кстати эти проездные позволили запустить программу для туристов - Чикатоку, игрофикация путешествия по городу. И она отлично работает загружая турпоток в период его спада.
Кроме того есть проездные для тех кто хочет перемещаться и по дальнему и ближнему метро но не нуждается в подвозке 1000 йен. И самый тяжёлый случай когда нужны и оба метро и подвозка электричками JR в Старом Токио (а других в 23 района (Старом Токио) и нет). Хотя это реально тяжёлый случай скорее для головы, в Старом Токио на столько густая сеть что подвозка электричкой, в пределах её нужна только уж совсем лентям или только тем кто много перемещается в час пик проскочить бутылочное горлышко - НОООО в Старом Токио нет этого горлышка. 1590 йен. Это больше для туристов на самом деле. Тех кто более трёх дней в Токио. Потому что в Аэропортах продаются туристические проездные на 1 2 3 дня где то 500-600 йен в день на весь транспорт кроме электричек за пределами Старого Токио.
Есть и нормальный проездной на автобусы 500 йен. Главное понимать что в пригородных автобусах как и в любой стране мира он не действует. А в городе могут останавливаться и пригородные автобусы идущие куда нибудь в Чибу. При этом естественно они останавливаются на самых обычных общих остановках.
Кроме того 700 йеновый проездной от Toei интересен и как проездной в два атракциона - исторических трамваев и "трамвая" 21 века. Вообще игрофикация, мелкие приятные бонусы это японская традиция. Даже в японском порно не просто стрипитиз и трахен, а игровые порно шоу. Ну те самы " шокирующее видео из японии" - это вообще то не простые шоу на простом тв. Там всё архаично. Это порношоу на порноканале - в место них в Европе просто и не затейливо приходит сантехник :). Но японцам просто тудым сюдым скучно.
Отсюда и покупая обычный билет на обычную транспортную сеть ты когда тебе всё обрындело можешь поехать и покататься на исторических трамваях. И это рассчитано не для туристов. В том то и дело что у туристов есть туристический билет. Это продаётся каждому японцу.
При этом есть ещё одна особенность - никто не принуждает тебя использовать транспортные карты. Деньги на карте и наличные ценятся одинаково. И так и так ты заплатишь за поездку одни и те же деньги. Ты можешь ложить деньги на карту или пихать в автомат. Никто не пытается тебя ободрать, ценят любые твои деньги.
И ещё одна черта - если это работает не трожь, в Японии до сих пор продают купонные билеты. Для живших в СССР это не понять. А вот живших в США вполне. Купонные билеты это когда ты покупаешь 11, 12 или 14 билетов по цене 10 билетов от одной до другой станции и должен их использовать в течении трёх месяцев между ними. Так раньше делали скидки там где проездных не было. Но везде это исчезло в 80е. В Японии есть до сих пор. Работает же - зачем ломать ?
Когда эот работает ? Ну например человек ездит на дальнем метро на небольшое расстояние стоит это 210 йен за поездку. только на работу и с работы. 420 йен в день. Покупая купонный билет он получает скидку 10 % минимум или 378 йен в день вместо 420. В тоже время Метро на неделю раньше получает деньги и может их использовать на неделю раньше. А исследования говорят что японцы покупают сразу несколько купонных билетов. Кроме тех кто моложе 30 лет - те пользуются транспортной картой.
Со временем это само отойдёт, но пока клиент хочет - клиенту надо дать. Ни к чему не принуждая.
Так что в итоге формируется четырёх уровневая транспортная система
1. метро
2. дальнее метро и подвозки в одну цену
3. пригородные электрички и автобусы
4. междугородние поезда.
1. одна компания Tokio Metro (буковка M логотип голубая)
2. одна компания Toei она же единственный в Старом Токио наземный оператор (зелёный лист логотип , на веер похож)
3. много компаний муниципалитетов (не частных не строил никто как хочу, просто JR жлобы не спешные, но у них 70% пригородных линий все равно), но все не JR линии это подвозки во вполне конкретные Новые города спутники и никак не пересекаются хотя порой и сходятся в узловых станциях с другими. Ты просто физически не можешь сесть на линию города построившего её и уехать куда либо кроме этого города.
Система же JR соединена и имеет кольцо и полукольцо вокруг Токио.
4. ВСЕ ОНИ JR.
Электрички все просто платные как везде. Аналога проездных московской системы электричек нет. Ты покупаешь билет между станциями и едешь. JR вообще жлобы почище РЖД. У них есть только туристические JR Pass. Но он только для туристов и продаётся сразу на зоны (кстати о диалектах, зона Тохоку в JR включает Токио и самая большая. по факту зоны JR почти равны диалектным областям).
Синкансены идут отдельной статьёй - JR Pass это только скидка для них. А вот обычные поезда JR ... Вы думаете Япония чем то отличается от РФ ? :) Ну да со сломанным креслами и дверями на линию не пустят. Но в остальном это обычная российская сидячка да ещё на метровой колее где не хило так расскачивать начинает на высокой скорости :). И скорость на маршруте в результате такая же как в РФ. А Япония это страна не маленькая Если её наложить на Европейскую часть РФ это выйдет от Сыктывкара до Калининграда. А ночных поездов по сути нет ( осталось так для туристов больше два , да и те дороговаты.) Поэтому в Японии и популярны 747 с укороченной дистанцией но увеличенной грузоподъёмностью. Более чем на 3000 им летать не надо. А вот людей надо везти как можно больше ибо японские пилоты дорогие. Все ночные поезда они просто заменили самолётами. Синкансены же нужны только в локальных зонах. до 300 километров. Дальше самолёт. К этому стремится РЖД - но народ у нас нищий. Не поехав на поезде он вообще никуда не поедет. На самолёт денег нет. В Японии же горы. ЖД стоит на порядок дороже. А доходы на порядок выше. На равнинах замены ЖД нет. В горах и на островах самолёт куда выгодней. Но на равнине нет.
Так что запутаться в японской системе это надо очень постараться. Она очень логична. Там где работают городские виды транспорта там действуют проездные, а оплата по расстоянию только для тех кто считает что 6-7 долларов в 24 часа в стране с доходами 2500-3000 долларов это много и он хочет сэкономить. Иначе тебе даже не надо задумываться куда там что прикладывать. Там где электрички ты просто покупаешь билет и едешь куда тебе надо. Более того тебе зачастую не надо даже искать платформу. Каждый путь за какой то линией. Тебе надо просто понять простую истину - иди на тот путь где твой поезд. Интересно в какой стране это не так ?
Система максимально удобна и не ограничивает потоки.
Для сравнения Сеул.
Да там есть общая система метро в которую сгрузили всё, метро, не метро, электрички. Проблема только в том что есть частные линии AREX, 9 линия. есть также как в Японии два вида транспортных карт, но все пользуются одной. (ну кроме Пусана где их всё таки две). НО сразу же идёт дискриминация - хочешь платить наличкой ? плати на 100 вон больше. Это раз, есть только один проездной на метро в пределах Seoul Metropolitan Area Хз что это такое. 60 поездок на 30 дней. ХЗ потому что деньги с карты снимаются совершенно не прозрачно. Ты кладёшь 20 тысяч вон они исчезают меньше чем за день если нормально ездить, ты снова идёшь к терминалу. Ты прикладываешь на входе и прикладываешь на выходе, ещё входишь спереди выходишь сзади. Что мягко говоря стопорит поток. Но ты нихрена не знаешь сколько там сняли. Кроме того у тебя только пол часа на пересадку. Не успел - плати снова. При этом иерархии в сеульском метро нет. Всё свалено в одну кучу. В результате те расстояния что Toei пролетает за 40 минут сеульское метро идёт два с лишним часа.
В результате система общественного транспорта такова что самым лучшим ТС в Сеуле являются ... Такси .
Реально сеульское такси на много превосходит японское. Цены в четыре раза ниже, скорость выше. Таксисты юркие, палли палли. А система общественного транспорта в Сеуле никакая. В Москве и Питере она и то лучше. логичней продуманней. А не просто свалили всё в кучу как в Сеуле. До до до три типа автобусов . Извините а в како стране это не так ? Особенно если учесть что подвозка и городской автобус ничем не отличаются, только маршрут до 10 километров и больше 10 километров, обычные городские автобусы. А пригородный он и в Африке пригородный. Кроме того в Японии основное топливо общественного транспорта газ, а в Корее дизель :). Что тоже мягко говоря. И хотя сейчас Хюндай рисует Евро 6 , но это липа. Реально это Евро 3. Что сразу чуствуется на воздухе. Кроме того японцы ездят на Кей Карах - довольно удобных штуках. 170 см высота против 145 стандартных, предел скорости 140 ( а больше и не надо по городу то), Нет больших пространств спереди и сзади занимаемых ненужными капотами и скатами багажников. Да похоже на холодильник. Ну так в него и можно запихнуть холодильник при том что длинна 3,5 метра это длинна трехдверных мелких хечбеков. А можность ну да 63 л.с. но это более чем достаточно рабочая лошадка 2104 при больших габаритах и весе имела 80 л.с. Да с полной загрузкой кей кар больше 100 не разгонится - а надо больше ? Зачем ? перевезти холодильник из Хакодате в Осаку ? дяденька ты дурак ? на 1300 километров холодильники на кей каре возить ? Для всего остального их более чем достаточно. За то 4-7 литров бензина на 100 км в городском цикле. Итог этого - количество выбросов очень мало. Для сравнения что такое корейская машина - Кроссовер и побольше, или Селёдка и побольше. Мало того что это 12-16 литров в городском цикле и топливо на 15-20% дороже чем в Японии. Особенно дизель, так как дизельные тачки в Корее популярны,а в Японии дизеля это грузовики в основном.
Единственная машина выпущенная единственным по сути производителем :) Киа Хёндэ, в экологичном стиле это Kia Ray но и на ней стоит ни хрена не экономный движок если брать не в электроверсии. А электроверсия стоит как адский конь с сотнями лошадок под капотом и не пригодна для использования так как заряда хватает на 100 км всего. Это даже хуже чем iMEV который провалился не смотря на более лучие дизайн, характеристики и систему заправок в которые мицубиши вбухала кучу денег что плохо кончилось для неё.
И кстати если уж на то пошло - электромобили нихрена не экологичны - аккумуляторы электромобилей приносят больше вреда природе чем газовые или просто маленький хороший бензиновый движок.
Так что девиз корейцев - умри дура мать природа. :) Правда говорят что мужчины с маленьким членом предпочитают большие машины :) ну не знаю....
Однако и это сказывается на экологии города. В итоге Токио гораздо чище Сеула. Качество воздух в Токио лучше, при том что город гораздо больше. Про еду я и не говорю. В Сеуле хорошая еда только в дорогих местах, в Токио везде. Потому что ещё раз - ценят клиента. ЛЮБОГО.
Транспортная же система города Токио очень логична, и направлена на то что бы ею пользовались. Максимально отказываясь от авто. А там где это не возможно обычные авто стараются заменить кей карами. Даже двухместные спорт-купе кабриолеты в формате кей каров есть. Honda S660, Daihatsu Coppen два вида одим имтирующий порш другой ланцер есть даже кросоввер кей кар Daihatsu Cast Activa иммитирующий MINI Cooper Countryman. Но куда по меньшей цене.
Всё для того что бы и молодёжь не стеснялась ездить на кей карах.
А юольшой авто ноборот облагают налогами что бы в Токио на них ездило как можно меньше народа. Впрочем это приводит к тому что большое авто становится признаком статуса. Нет больших колымаг. Зат можно встретить самые редкие авто. Когда ты заплатишь 40 тыс долларов налогов и за парковочное место машина в 60-100 тыс тебе не покажется дорогой. В тоже время если тебе надо просто ездить из точки а в точку б то машина тебе обойдётся в 10 тыс долларов, и это будет не старый пятилитровый монстр а маленкая но вместительна машина с 600 кубовым движком, даже новая . При чём это японские кубики - они дают столько сколько и советские 1500 не сразу научились.
Т.е. если тебе надо перевести какие то вещи, затариться в Costco, легко. В тоже время старые жители Токио часто имеют уже парковочное место и они могут покупать любые машины. Так что у них перед понаехавшими есть преимущество.
Т.е. каждый получает своё и очень эффективно. И нет вообще никаки сложностей. Просто надо немного почитать истории и понять на её примере как эта система строилась.
Дело 15 минут. После которых пользоваться системой будет очень легко и быстро.
Ну а в Сеуле - лучше возьмите такси, но понятно что не в Аэропорту. В Аэропорту оно дорого. А в других местах - такси избавит от часов езды с остановками через каждые 100-300 метров.
Корея страна для янбанов, а не для человеков. Если ты с анлимкартой Ты получишь всё что возможно. Если нет то ты чмошник с угла и выкручивайся сам как можешь. Страна больших понтов. Больших тачек. Резных морд и маленьких сисек.
Что же касается Питера и Москвы. Их транспортные системы превосходят сеульскую, но уступают японской.
Основная артерия города это метро. это плюс - но метро одноуровневое это минус.
Жирный минус что система пересадок такая же как в Сеуле. Система проездных чуть лучше но тоже так себе до японской далеко.
В Питере система логична
костяк метро дублируется автобусами и электротранспортом. Проблема только в трамваях в Центре. Питерский же троллейбус просто идеален.
Минус что парк автобусов ужасен. Какие там эконормы. Не чадит и хорошо. Газовые автобусы есть но мало.
На расписание все болт забили жирный минус. Но не в метро - жирный плюс.
Система подвозок от метро отлично проработана - плюс, но системы билета как в токио нет - минус.
Есть маршрутки - быстрые автобусы экспрессы жирный плюс. Есть проездные на электрички жирный плюс.
В Москве тоже самое но наземный транспорт заброшен где то в 91 году. А дальше чистая стихия.
Системы подвозок как СПБ, в Москве нет. Точнее есть только там где позаботились в СССР или случайно пролёг какой то новый маршрут. При чём каждый везёт непонятно как - ты должен заранее знать а какой маршрут сесть, а он может остановиться "где то там".
В Казани и то намного лучше. За не имением развитой подземной сети они попытались сделать нормальную надземную. Вышло не очень, но карты маршрутов и время ожидания на многих остановках есть. Т.е. базовое оснащение автобусных троллейбусных и трамвайных остановок он сделали неплохо, но далеко не везде. Так же они поняли и не поняли принцип раздельного полотна для трамвая. Всё дело в том что они строили скоростной трамвай. Но не учли что на скоростные линии нельзя пускать обычные старые вагоны разбивающие путь. Нельзя делать только кусочек скоростным а другой перемежный с автополотном. Надо регулярно чистить и шлифовать пути. В итоге идея была хорошая а вышло хреново. Трамвай разбивается на плохих участках, вьёзжает на хорошие и ломает и их, колымага 70х выходя на линию вообще делает затор ну и пути ломает. Кончилось всё тем же чем и начиналось. Скорость движения сначала выросла потом разбились пути и составы, и опять скорость стала 20-30.
Троллейбусы в Казани просто старые. Новые покупают мало и не самые лучшие модели. В результате общая маршрутная скорость не очень высокая. И часты поломки. Сеть хорошая. Но надо и подвижной состав обновлять.
Жирный минус всем наземным транспортам РФ - далеко не всегда и не везде объявляют остановки. Эо просто катастрофа. Перечёркивающая всё. Ты должен знать куда ты едешь. Это просто кошмар. Не в Токио не в Сеуле такого нет. Другое дело что в Сеуле ты должен сам читать надпись на табло . Что не всегда удобно. Но табло есть. В РФ такое табло в автобусе редкость а если есть то оно как правило одно и спереди. Что маловато.
Что же касается авто - ну тут понятно. Улицы и дороги чистят так что кроссовер насущная необходимость. Кроме юга типа Калининграда или Кубани.
Пузотёрка не для наших кондовых дорог. Как всякие электромашинки. Но вот использовать сжиженный нефтяной газ могли бы и активней. Например в Литве 25% легковых машин на газу. Да тут и цена топлива. Но тем не менее. Страна производящая LPG на нём не ездит. Это дико.